24.01.2013 в 06:01
Используется данная система в отечественных автомобилях, так называемой классике. Создается высокое напряжение и распределяется по цилиндрам с помощью контактов.
Конструкция
В системе используется механический прерыватель, осуществляющий размыкание цепи низкого напряжения, которой является цепь первичной обмотки в катушке зажигания. Когда происходит размыкание контактов, расположенных во вторичной цепи, осуществляется наводка высокого напряжения. Конденсаторы, включенные в цепь параллельно, защищают контакты от обгорания.
Катушка зажигания преобразовывает ток низкого в ток высокого напряжения.
С помощью механического распределителя осуществляется распределение тока высокого напряжения на свечи каждого цилиндра двигателя. Конструктивно распределитель представляет собой ротор и крышку. На крышке расположены две группы контактов, на одну поступает высокое напряжение от катушки зажигания, а через вторую оно распределяется на свечи зажигания.
В конструктивном плане два элемента – распределитель и прерыватель – объединяются в один элемент, который приводится в действие от коленвала. Существует народное название данного элемента – трамблёр.
Высоковольтные провода необходимы для соединения элементов системы зажигания, чтобы по ним проходили токи высокого напряжения.
Свеча зажигания воспламеняет топливно-воздушную смесь с помощью искрового разряда.
Принцип работы
1. Поварачивается ключ зажигания, что позволяет току низкого напряжения аккумуляторной батареи поступить на первичную обмотку катушки зажигания.
2. При появлении тока на первичной обмотке возникает магнитное поле.
3. Размыкаются контакты прерывателя, за счет проворачивания двигателя, который первоначально приводится в действие стартером.
4. Исчезает ток низкого напряжения и магнитное поле, которое индуктирует на вторичную обмотку ток высокого напряжения.
5. Образованный ток высокого напряжения поступает на центральную клемму катушки зажигания, а оттуда – на крышку распределителя.
6. На распределителе происходит распределение тока на каждую свечу зажигания.
7. Появившийся на свече ток образует искровой разряд между электродами, который воспламеняет топливно-воздушную смесь.
Ток самоиндукции появляется не только на вторичной, но и на первичной обмотке, что приводит к обгоранию контактов и искрению. Еще поддается влиянию прерывание тока в первичной обмотке, что уменьшает напряжение во вторичной. Для уменьшения эффекта используется параллельно подключенный к контактам прерывателя конденсатор.
Виталий Федорович Автолюбитель
Введение .............................................................................................................................. 3
Контактная система зажигания .......................................................................... 7
Стартер ...................................................................................................................... 15
Основные неисправности приборов системы батарейного
зажигания и его техническое обслуживание. ............................................ 18
Ремонт и техническое обслуживание стартера ......................................... 21
1 - датчик-распределитель; 2 - свеча зажигания; 3 - электронный коммутатор; 4 - аккумуляторная батарея; 5 - генера тор; 6 - катушка зажигания; 7 и 11 - провода соответственно низкого и высокого напряжения; 8 - монтажный блок; 9 - выключатель зажигания; 10 - штекерный разъем датчика-распределителя; +Б - плюсовая клемма катушки зажигания
Электронно-механическое устройство датчика-распределителя при включенном зажигании и работающем двигателе выдает импульсы напряжения на электронный коммутатор, который преобразует их в прерывистые импульсы тока в первичной обмотке катушки зажигания. В момент прерывания импульса тока в первичной обмотке во вторичной обмотке индуктируется ток высокого напряжения. Ток высокого напряжения от катушки зажигания по проводу подается на центральную клемму крышки распределителя и далее через угольный контакт, токоразносную пластину ротора, боковые клеммы подается на свечи зажигания и искровым разрядом воспламеняет рабочую смесь в цилиндрах двигателя.
Преимущества бесконтактной системы зажигания:
Повышение надежности ввиду отсутствия подвижных контактов и необходимости систематической их зачистки и регулировки зазоров;
Отсутствие влияния вибрации и биения ротора-распределителя на равномерность момента искрообразования;
Повышение надежности пуска и работы двигателя при разгонах автомобиля благодаря более высокой энергии электрического разряда, обеспечивающего надежное воспламенение рабочей смеси в цилиндрах двигателя независимо от частоты вращения коленчатого вала;
Упрощение технического обслуживания системы зажигания.
В данной работе рассматривается система пуска двигателя, в которую входит: контактная система зажигания, стартер и их техническое обслуживание.
Контактная система зажигания.
Сжатая рабочая смесь в цилиндре двигателя зажигается электрическим разрядом - искрой, образующейся между электродами свечи зажигания.
Для образования электрического разряда в условиях сжатой рабочей смеси необходимо напряжение не менее 12- 16 кВ.
Преобразование тока низкого напряжения в ток высокого напряжения и распределение его по цилиндрам двигателя осуществляется приборами батарейного зажигания. Система батарейного зажигания состоит из источников тока низкого напряжения, катушки зажигания, прерывателя распределителя, конденсатора, свечей зажигания, включателя зажигания и проводов низкого и высокого напряжений (рис. 4). В системе батарейного зажигания имеется две цепи - низкого и высокого напряжения.
Рис. 5. Катушка зажигания |
0,8 мм, картонной трубки, вторичной обмотки из 19...25 тыс. витков тонкого провода диаметром 0,1 мм, железного корпуса с магнитопроводами, карболитовой крышки, клемм и добавочного резистора.
Рис. 7. Конденсатор
Вторичная обмотка расположена под первичной и отделена от нее слоем изоляции. Концы первичной обмотки выведены на клеммы карболитовой крышки. Один конец вторичной обмотки соединен с первичной обмоткой, а второй выведен на центральную клемму карболитовой крышки.
Сердечник изготовляют из отдельных изолированных друг от друга полосок трансформаторной стали, чтобы уменьшить образование вихревых токов. Нижний конец сердечника установлен в фарфоровый изолятор. Внутри катушка зажигания заполнена трансформаторным маслом.
Добавочный резистор состоит из спирали, керамических гнезд и двух шин. Сопротивление колеблется от 0,7 до 20 Ом. Один конец резистора соединен шиной с клеммой ВК, а другой - с ВКБ.
При малой частоте вращения коленчатого вала двигателя контакты прерывателя продолжительное время находятся в замкнутом состоянии, сила тока в первичной цепи возрастает, резистор нагревается, увеличивается сопротивление в цепи, в катушку зажигания поступает ток небольшой силы, этим она предохраняется от перегрева.
Когда частота вращения коленчатого вала двигателя увеличивается, время сомкнутого состояния контактов уменьшается, сила тока в первичной цепи уменьшается, нагрев и сопротивление добавочного резистора уменьшаются, что препятствует понижению напряжения во вторичной цепи.
При включении стартера резистор закорачивается и пуск двигателя облегчается.
Прерыватель-распределитель . Образование тока высокого напряжения и распределение его по цилиндрам двигателя для своевременного воспламенения рабочей смеси должно соответствовать порядку работы цилиндров.
Чтобы индуктировать ток высокого напряжения во вторичной обмотке катушки зажигания, необходимо периодически размыкать первичную цепь батарейного зажигания, что
и выполняет прерыватель. Для распределения тока высокого напряжения по цилиндрам соответственно порядку работы двигателя служит распределитель. Оба эти прибора объединены в один - прерыватель-распределитель.
Прерыватель (рис. 6) установлен на двигателе и приводится в действие от распределительного вала. Основными частями прерывателя являются корпус, приводной вал. Подвижный диск (на котором размещены изолированный рычажок с контактом и неподвижная стойка с контактом), неподвижный диск, центробежный и вакуумный регуляторы опережения, октан-корректор и кулачок с выступами по числу цилиндров. Кулачок соединен с приводным валиком через центробежный регулятор. Контакты прерывателя наплавлены тугоплавким металлом - вольфрамом. Рычажок прерывателя закреплен на диске шарнирно и своим контактом прижимается к неподвижному контакту пружиной. Вращающийся приводной валик кулачками нажимает на текстолитовый выступ рычажка прерывателя и за один оборот разомкнет, а пружина сомкнет контакты столько раз, сколько имеется выступов на кулачке.
Размыкание первичной цепи катушки зажигания вызывает исчезновение магнитного потока, пересекающего не только витки вторичной обмотки, а и первичной, вследствие чего в них индуктируется ток самоиндукции напряжением 200...300 В. Этот ток, замедляя исчезновение тока в первичной цепи, приводит к уменьшению ЭДС во вторичной цепи. Ток самоиндукции также приводит к интенсивному искрению между контактами прерывателя и их разрушению. Чтобы предотвратить вредное воздействие ЭДС самоиндукции, применяют конденсатор. Конденсапюр включен параллельно контактам прерывателя и в момент проявления ЭДС самоиндукции заряжается, не допуская искрения на контактах. Кроме того, заряженный конденсатор, разряжаясь в обратном направлении, приводит к быстрому исчезновению тока в первичной цепи, а следовательно, и магнитного потока, благодаря чему напряжение во вторичной цепи повышается. Конденсатор (рис. 7) состоит из лакированной бумаги, на которую нанесен тонкий слой цинка и олова. Эта бумага является обкладкой конденсатора и свернута в рулон. К торцам рулона припаивается по одному гибкому проводнику. Рулон обернут кабельной бумагой и пропитан маслом. Крепится конденсатор на корпусе снаружи или на подвижном диске прерывателя.
Емкость конденсатора 0,17...0,2 мкФ. Конденсаторы из металлизированной бумаги обладают способностью самовосстанавливаться при пробое диэлектрика за счет заполнения отверстия маслом.
Большое влияние на работу батарейного зажигания оказывает зазор между контактами прерывателя. Нормальная работа батарейного зажигания будет при зазоре между контактами прерывателя в пределах 0,35...0,45 мм.
Если зазор будет большим, то время замкнутого состояния контактов уменьшится и сила тока в первичной обмотке катушки зажигания не успеет возрасти до требуемого значения и, как следствие этого, ЭДС вторичной цепи не будет достаточной. Кроме того, при большой частоте вращения коленчатого вала будут возникать перебои в работе двигателя. При малом зазоре происходит сильное искрение между контактами, их обгорание и, как следствие, перебои на всех режимах работы двигателя. Зазор между контактами прерывателя регулируют перемещением пластины со стойкой неподвижного контакта и при помощи эксцентрика, отвернув предварительно стопорный винт (рис. 8). После регулировки стопорный винт нужно завернуть. Замеряют зазор при полностью разомкнутых контактах пластинчатым щупом.
DIV_ADBLOCK158">
Выбирают свечи зажигания для двигателя но их обозначениям, где указаны диаметр нарезной части, длина нижней части изолятора и материал
изолятора. Диаметр нарезной части обознается буквами М и А, где М соответствует диаметру 18 мм и А - 14 мм. Цифрой обозначено калильное число. Длина резьбовой части обозначается буквами Н -11 мм, Д - 19 мм. Если буквы нет, то длина ввернутой части равна 12 мм. Буква «В» обозначает, что выступает нижняя часть изолятора, а «Т» - что герметизация изолятора выполнена термоцементом.
На двигателях автомобилей ГАЗ-53-12 и ЗИЛ-130 устанавливают свечи А11, где буква А обозначает, что диаметр резьбы 14 мм, цифра 11 указывает калильное число, длина ввертной части корпуса - 12 мм. Большое влияние на работу свечи зажигания оказывает зазор между центральным и боковым электродами. Заводы рекомендуют зазоры 0,85... 1,00 мм. Уменьшение зазора против нормы вызывает обильное нагарообразовакие на электродах свечи зажигания и перебои в ее работе. При большем зазоре из-за повышения сопротивления ухудшаются условия искрообразования, отчего также будут возникать перебои в работе двигателя. Регулируют зазор подгибанием бокового электрода, а его размер проверяют круглым щупом (рис. 9, в). Центральный электрод подгибать нельзя, так как разрушается керамическая изоляция и свеча зажигания отказывает в работе.
Выключатель зажигания. Включение и выключение приборов батарейного зажигания и других потребителей электрического тока осуществляется при помощи выключателя зажигания. Он состоит из двух частей: замка с ключом и электрического выключателя. Замок состоит из корпуса, цилиндра, пружины и поводка. В задней части корпуса замка расположен выключатель, состоящий из контактной пластины с тремя выступами и панели с тремя контактными винтами.
В автомобилях ЗИЛ-130 и ГАЗ-53-12 ключ имеет три положения: первое (головка ключа расположена вертикально) - зажигание выключено; второе (поворот ключа по часовой стрелке) - зажигание включено; третье (поворот ключа до отказа) - включены зажигание и стартер. Во всех случаях вместе с зажиганием включаются контрольно-измерительные приборы.
Стартер.
Надежный пуск двигателя возможен при условии, если его коленчатый вал вращается с частотой 60...80 мин-1. Так как достижение такой частоты вращения при помощи рукоятки требует от водителя значительных усилий, то для облегчения работы водителя при пуске применяют электрический двигатель - стартер. Основными частями стартера (рис. 10), как и генератора, являются: корпус, якорь с обмотками и коллектором, две крышки, щетки и щеткодержатели.
В связи с потреблением стартером значительной силы тока (до 900 А) обмотки возбуждения и якоря выполнены из толстого провода. Четыре секции обмотки возбуждения включены последовательно обмоткам якоря двумя параллельными ветвями по две обмотки возбуждения в каждой. Щетки для лучшей проводимости сделаны меднографитными. Две щетки соединены с массой, а две - с обмотками возбуждения. Закрепленные в щеткодержателе щетки прижимаются к коллектору пружинами. Для приведения во вращение коленчатого вала двигателя стартер оборудован приводом, соединяющим вал стартера с зубчатым венцом маховика. Стартер включают при помощи выключателя зажигания. Работа стартера основана на взаимодействии магнитных полей обмоток возбуждения и якоря при прохождении по ним электрического тока.
Привод стартера должен обеспечивать соединение шестерни стартера с венцом маховика только на время пуска двигателя. После пуска вал стартера должен немедленно отключаться, в противном случае венец маховика будет вращать якорь стартера с очень большой частотой и витки обмотки якоря могут под действием центробежной силы выйти из пазов.
На изучаемых автомобилях применяют стартер с дистанционным управлением и электромагнитным включением (рис. 11). Привод состоит из реле включения, тягового реле с двумя обмотками - втягивающей и удерживающей, рычага с вилкой, кольца, пружины, шлицованной втулки и муфты. Втягивающая обмотка включена последовательно обмотке якоря, а удерживающая - параллельно.
Муфта свободного хода состоит (рис.10 б, в, г) из ведущей обоймы, перемещающейся на шлицах вала, и ведомой обоймы с шестерней и четырьмя клинообразными выемками. В клинообразных выемках помещены ролики с пружинами. Вращение ведущей обоймы вызывает перемещение роликов в узкую часть выемки и заклинивание ведомой обоймы на ведущей. Если вращать по ходу ведомую обойму относительно ведущей, то ролики перемещаются в более широкую часть выемок и ведомая обойма будет свободно вращаться на ведущей.
Для включения стартера необходимо повернуть ключ зажигания вправо до отказа, при этом замыкается цепь обмотки реле включения.
Созданное обмоткой реле магнитное поле приводит к замыканию контактов реле, в результате втягивающая и удерживающая обмотки тягового реле включаются в электрическую цепь. Под действием магнитного поля обмоток втягивается сердечник тягового реле и рычагом, связанным с ним, вводит в зацепление шестерню привода с венцом маховика. Одновременно медный контактный диск на другом конце стержня после включения шестерни замкнет силовую электрическую цепь стартера.
При повороте ключа зажигания в исходное положение цепь удерживающей обмотки размыкается, и сердечник тягового реле, а с ним рычаг и медный диск включения вернутся в исходное положение, стартер выключится.
На автомобиле КамАЗ в стартере применен привод с храповичным механизмом свободного хода. Привод перемещается по шлицам вала якоря. Он состоит из корпуса, ведущей и ведомой полумуфт, пружины, втулки со спиральными шлицами и механизма для центробежного разъединения полумуфт. Стартер следует включать на время не более 5 с. При необходимости стартер можно включать повторно с интервалом не менее 0,5 мин. Этот промежуток времени необходим для восстановления работоспособности аккумуляторной батареи. Включать стартер можно не более 3 раз подряд.
Основные неисправности приборов системы батарейного зажигания и его техническое обслуживание.
Неисправности в работе приборов батарейного зажигания обнаруживают по перебоям в работе двигателя, затрудненному его пуску и резким хлопкам из глушителя.
Если перебои происходят в разных цилиндрах, то это свидетельствует о неисправности прерывателя-распределителя или катушки зажигания. Перебои в одном цилиндре происходят в большинстве случаев из-за неисправности свечи зажигания или провода высокого напряжения.
Нарушение работы прерывателя-распределителя может происходить из-за загрязнения или обгорания контактов, замыкания рычажка на массу, нарушения зазора между контактами прерывателя, неисправности конденсатора, трещины в крышке или роторе распределителя, поломки угольной щетки. В катушке зажигания может быть повреждена изоляция обмоток.
Загрязненные контакты протирают ветошью, смоченной в бензине, а подгоревшие контакты зачищают надфилем или наждачной пластинкой. Нарушенный зазор восстанавливают регулировкой; замыкающий на массу рычажок протирают, осматривают и при повреждении изоляции проводку аккуратно изолируют. Крышку или ротор распределителя, имеющие трещины, необходимо заменить. Поломанную угольную щетку также заменяют, а загрязненную очищают.
Неисправность конденсатора обнаруживают по сильному искрению между контактами прерывателя и резким хлопком в глушителе. Исправность конденсатора проверяют следующими способами:
провод высокого напряжения от катушки зажигания устанавливают на расстоянии 6-7 мм от любой металлической детали двигателя и после включения зажигания размыкают контакты - интенсивная искра между наконечником провода и массой свидетельствует об исправности конденсатора;
отъединяют провод, конденсатора от клеммы и, включив зажигание, размыкают 1-2 раза контакты; при этом между ними возникает сильная искра.
Если после присоединения провода конденсатора при размыкании контактов искра останется такой же, то конденсатор неисправен, слабая еле заметная искра между контактами свидетельствует об исправности конденсатора. Исправность или полноценность конденсатора более точно определяют на стенде.
Чаще всего катушка зажигания отказывает, если зажигание оставить включенным на длительный промежуток времени при сомкнутых контактах прерывателя. Обмотки катушки зажигания при этом нагреваются, изоляция оплавляется и происходит короткое замыкание витков. При этом может также сгореть добавочное сопротивление. Неисправную катушку зажигания не обходимо заменить.
Неисправную свечу зажигания можно обнаружить поочередным отключением провода высокого напряжения от свечи. Если отъединенная свеча исправна, то перебои в работе двигателя увеличиваются. При отключении неисправной свечи зажигания перебои в работе двигателя останутся неизменными.
Для устранения неисправности свечу зажигания необходимо вывернуть и осмотреть, если на ней имеется отложение нагара, то ее необходимо очистить, промыть бензином и продуть сжатым воздухом. Зазор между электродами проверяют и, если необходимо, регулируют подгибанием бокового электрода Свечу зажигания, имеющую трещины изолятора, нужно заменить.
Вторичную цепь батарейного зажигания проверяют при включенном зажигании и сомкнутых контактах прерывателя. Провод высокого напряжения катушки зажигания устанавливают на расстояние 4-5 мм от любой металлической детали двигателя и рукой размыкают контакты прерывателя; интенсивная искра между проводом и деталью двигателя свидетельствует об исправности приборов. Наличие тока в цепи низкого напряжения проверяют лампой, включенной параллельно контактам прерывателя. Лампа должна гореть при включенном зажигании и разомкнутых контактах прерывателя.
Техническое обслуживание. Смазать вал прерывателя-распределителя консистентной смазкой через колпачковую масленку, очистить от пыли грязи и масла поверхность приборов батарейного зажигания, проверить свечи зажигания и при необходимости очистить их от нагара, проверить и отрегулировать зазоры между электродами свечи, снять прерыватель-распределитель, очистить и проверить состояние контактов и зазор между ними. При необходимости отрегулировать, зазор, смазать вал, кулачок, втулку кулачка прерывателя-распределителя и ось рычажка подвижного контакта. Кулачок смазывают от фетрового фитиля, смачиваемого 1-2 каплями жидкого масла, применяемого для двигателя. Втулку кулачка смазывают 1-2 каплями жидкого масла при снятой фетровой шайбе, проверить состояние проводов высокого и низкого напряжения.
Во время проверки работы приборов батарейного зажигания следует избегать соприкосновения с оголенными частями проводов высокого напряжения.
Ремонт и техническое обслуживание стартера.
Неисправности стартера . К основным неисправностям стартера относятся ослабление крепления подводящих проводов, изнашивание или загрязнение щеток и коллектора, окисление контактов выключателя, обрыв или замыкание в обмотках, изнашивание деталей муфты свободного хода и зубьев шестерни. Эти неисправности приводят к тому, что стартер не работает совсем, не развивает нужные частоту вращения и мощность, при включении якорь стартера вращается, а коленчатый вал неподвижен, создается сильный шум при включении и работе стартера.
При включении стартер не работает совсем, характерных щелчков тягового реле не прослушивается. Для выявления причин нужно включить фары и стартер. Если при включении стартера накал ламп не будет изменяться, это указывает на плохой контакт или обрыв в цепях вспомогательного реле либо в цепи основного рабочего тока стартер.
Если накал ламп сильно уменьшается, то вероятной причиной может быть плохое состояние аккумуляторной батареи или нарушение контакта в ее клеммных соединениях, а также неисправность электродвигателя стартера. Места плохого контакта в электрических цепях и обрыва определяются последовательным подключением контрольной лампы в указанных электрических цепях. При необходимости надо проверить степень заряженности аккумуляторной батареи. Если при включении стартера прослушиваются характерные щелчки, это означает, что тяговое реле исправно.
При включении стартера коленчатый вал проворачива ется очень медленно. Наиболее частыми причинами этого являются недостаточная заряженность аккумуляторной батареи, окисление и (или) ослабление креплений контактов рабочей электрической цепи стартера или пробуксовка (проворачивание) роликовой муфты свободного хода. При исправной аккумуляторной батарее стартер необходимо снять для проверки и устранения неисправностей.
При включении стартера якорь вращается, а маховик не подвижен. Причинами этой неисправности могут быть пробуксовка муфты свободного хода, выпадение оси или поломка рычага муфты, поломка поводкового кольца муфты или буферной пружины.
Сильный шум при включении и работе стартера возможен при ослаблении его крепления, обрыве удерживающей обмотки втягивающего реле, поломке зубцов шестерни привода и венца маховика.
Сильный шум после пуска двигателя означает, что стартер не выключается. Необходимо быстро заглушить двигатель, отключить аккумуляторную батарею, проверить крепление стартера, а при необходимости снять его и проверить состояние зубцов шестерни привода и обмоток втягивающего реле (замыкание).
Ремонт стартера включает в себя проверку работоспособности на стенде, разборку, проверку деталей и сборку.
Проверка стартера производится на специальном стенде в режиме холостого хода и под нагрузкой. Электрическая схема включения стартера при проверке приведена на рис. 12. Соединительные провода к батарее и амперметру должны иметь сечения не менее 16 мм2. При подводимом напряжении 12 В стартер должен на холостом ходу потреблять ток в пределах 70...85 А (в зависимости от модели), а частота вращения якоря должна быть в пределах 5000+500 мин -1.
Повышенный потребляемый ток, пониженная частота вращения, а также шум во время работы свидетельствуют об электрических или механических неисправностях. Уменьшенный потребляемый ток и пониженная частота вращения якоря при нормальном напряжении на клеммах стартера свидетельствуют о нарушении контактов в соединениях проводов или в щеточном узле (износ, заедание щеток, загрязнение коллектора). Для испытания стартера под нагрузкой в режиме полного торможения на шестерню привода надевают зажимное приспособление с рычагом, соединенное с динамометром, и определяют тормозной момент. Для этого производится кратковременное (не более 4-5 с, чтобы не перегреть и не повредить обмотки стартера) включение стартера и измерение развиваемого им усилия по шкале динамометра. При умножении измеренной динамометром величины усилия на длину плеча рычага определяют развиваемый стартером крутящий момент, который должен соответствовать паспортным данным стартера.
Разборка стартера производится в следующем порядке:
· отсоединить от втягивающего реле (см. рис. 12) вывод катушки возбуждения и снять его, отсоединив от крышки;
· вывернуть стяжные болты (у стартера автомобиля ВАЗ-2109 предварительно сняв кожух), снять крышку со щетками и вынуть щетки из щеткодержателей со стороны коллектора;
· разъединить корпус с передней крышкой и вынуть якорь в сборе с муфтой свободного хода;
· снять муфту свободного хода, для чего необходимо сдвинуть ограничительное кольцо в сторону привода и удалить из проточки вала якоря стопорное кольцо.
После разборки все детали следует промыть и продуть сжатым воздухом и произвести их проверку.
Проверка деталей стартера на замыкание производится при помощи индикатора и источника питания или автотестера, как показано на рис. 13. При обнаружении замыкания по загоранию лампы индикатора дефектная деталь подлежит замене.
Якорь стартера не должен иметь механических повреждений шлицев и повышенного износа коллектора. При значительной шероховатости и износе коллектора его протачивают и зачищают мелкозернистой шлифовальной шкуркой.
Замкнутые катушки возбуждения можно заменить, отвернув при помощи пресс-отвертки винты их крепления к корпусу стартера. При заворачивании винтов при сборке их головки зачеканивают во избежание самопроизвольного отворачивания.
Муфта свободного хода проверяется по проворачиванию ее шестерни на ступице: шестерня должна свободно проворачиваться относительно ступицы в одну сторону и не проворачиваться в другую сторону. Зубья шестерни не должны иметь следов выкрашивания и сколов. Небольшие забоины на заходной части шестерни можно удалить шлифовкой мелкозернистым шлифовальным кругом.
Крышки стартера не должны иметь сколов и трещин, изношенные втулки вала якоря перепрессовываются.
Щетки должны свободно перемещаться в щеткодержателях и при повышенном износе их необходимо заменить. Высота щеток должна быть не менее 9 мм у стартера автомобиля ЗАЗ-1102 и не менее 12 мм - у стартеров остальных легковых автомобилей.
Сборка стартера осуществляется в порядке, обратном разборке. Винтовые шлицы вала якоря при сборке необходимо смазать моторным маслом, а втулки якоря и шестерню привода - смазкой Литол-24. При сборке осуществляется регулировка осевого перемещения вала якоря подбором количества и толщины регулировочных шайб, устанавливаемых на передней или задней (в зависимости от конструкции стартера) шейках вала якоря. После сборки проверяют правильность регулировки привода по расстоянию между торцом шестерни муфты свободного хода и ограничительным кольцом ее хода.
Техническое обслуживание стартера заключается в периодической подтяжке креплений проводов и очистке наружных поверхностей от загрязнений.
Для обеспечения надежной работы стартера рекомендуется через каждыекм пробега, а при необходимости и раньше, снимать его с автомобиля для очистки и проверки состояния его деталей и смазки. При этом производится зачистка коллектора и при необходимости замена изношенных щеток, а также регулировка привода и осевого перемещения вала якоря.
Общие требования безопасности труда при техническом обслуживании и ремонте автомобилей, производственная санитария и противопожарные мероприятия
Создание безопасных условий труда должно быть опре деляющим в любой сфере производственной деятельности человека. И тем более там, где работа связана с повышенной опасностью для здоровья человека.
В России существует государственная Система стандар тов безопасности труда, устанавливающая общие требования безопасности работ (ГОСТ 12.3.017-85), которые проводятся на автотранспортных предприятиях, станциях ТО и специализированных центрах при всех видах технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) грузовых и легковых автомобилей, автобусов, тягачей, прицепов и полуприцепов (далее - автомобилей), предназначенных для эксплуатации на дорогах общей сети России.
За обеспечением безопасных условий труда ведут наблю дение прокуратура, госсанинспекция, гортехнадзор, пожар ная инспекция и другие службы государственного контроля . Ответственность за выполнение всего объема задач по со зданию безопасных условий труда возлагается на руковод ство автотранспортного предприятия ного инженера.
Все лица, поступающие на работу, проходят вводный инструктаж по технике безопасности и производственной са нитарии, который является первым этапом обучения техни ке безопасности на данном предприятии. Вторым этапом обу чения является инструктаж на рабочем месте, проводимый с целью усвоения рабочим безопасных приемов труда непо средственно по той специальности и на том рабочем месте, где он должен работать. При выполнении работ повышен ной опасности проводятся повторные инструктажи через определенные промежутки времени, но не реже одного раза в 3 месяца.
Дополнительный (внеплановый) инструктаж проводит ся при нарушении работающим правил и инструкций по тех нике безопасности, технологической и производственной дис циплины, а также при изменении технологического процес са, вида работ и типа обслуживаемых автомобилей. Все виды инструктажей записываются в специальные журналы, кото рые хранятся у руководителя предприятия, цеха или произ водственного участка.
Производственная санитария. Важным условием безопасного и высокопроизводительного труда является устранение воздействия производствен ных вредностей: загрязнения воздушной среды; шумов и вибраций; ненормального теплового режима (сквозняки, низкая или высокая температура на рабочих местах).
Под воздействием производственных вредностей могут возникнуть профессиональные заболевания.
Задачей производственной санитарии и гигиены труда яв ляется полное исключение или существенное уменьшение производственных вредностей. Помещения автотранспорт ных предприятий и организаций автомобильного сервиса должны быть оборудованы централизованным или автономным отоплением, приточно-вытяжной вентиляцией , санитарно-бытовыми помещениями, душевыми, гардеробными, умывальными, туалетами, помещениями, оборудованными для приема пищи, и местами для курения.
Противопожарные мероприятия. Для помещения автотранспортных предприятий и служб автосервиса характерна высокая пожароопасность. Чтобы не создавать условий для возникновения пожара в производственных помещениях и на автомобиле, запрещается: допускать попадание на двигатель и рабочее место топ лива и масла; оставлять в кабине (салоне), на двигателе и рабочих местах обтирочные материалы; допускать течь в топливопроводах, баках и приборах системы питания; держать открытыми горловины топливных баков и сосудов с воспламеняющимися жидкостями; мыть или протирать бензином кузов, детали и агрегаты, мыть руки и одежду бензином; хранить топливо (за исключением находящегося в топливном баке автомобиля) и тару из-под топлива и смазочных материалов; пользоваться открытым огнем при устранении неисправностей; подогревать двигатель открытым огнем.
Все проходы, проезды, лестницы и рекреации автотран спортных предприятий должны быть свободны для прохода и проезда. Чердаки нельзя использовать под производствен ные и складские помещения.
Курение на территории и в производственных помеще ниях автотранспортного предприятия разрешено только в отведенных местах, оборудованных противопожарными средствами и надписью «Место для курения». На видных местах около телефонных аппаратов должны быть вывешены таблички с указанием телефонов пожарных команд, план эвакуации людей, автомобилей и оборудования на случай пожара и фамилии лиц, ответственных за пожарную безопас ность.
Пожарные краны во всех помещениях оборудуют рука вами и стволами, заключенными в специальные шкафы. В помещениях для технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств устанавливают пенные огнетуши тели (один огнетушитель на 50 м2 площади помещения) и ящики с сухим песком (один ящик на 100 м2 площади помещения). Около ящика с песком на пожарном стенде должны располагаться лопата, лом, багор, топор, пожарное ведро.
Своевременное обнаружение загорания и быстрое уведом ление пожарной команды является главным условием успешной борьбы с возникшим пожаром.
Литература.
1. Калисский (учебник водителя третьего класса), Наг0 г., 384с.
2. АВТОСЛЕСАРЬ. Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Изд. 5-е. Учебное пособие. / Герасименко А. И., Рассанов н/Д: Феникс, 2004. - 576 с. (Серия «Начальное профессиональное образование ».)
Контактная система зажигания служит для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах бензинового двигателя внутреннего сгорания. Она должна обеспечивать полное сгорание топливовоздушной смеси в цилиндрах.
Контактная система зажигания устройство.
Контактная система зажигания состоит из катушки зажигания, и .
Контактная система зажигания принцип работы.
Генератором высоковольтных импульсов является , которая работает по принципу повышающего трансформатора. Она соединена с контактами прерывателя. При замкнутом состоянии его контактов, по первичной катушке протекает ток, создавая магнитное поле, силовые линии которого пронизывают вторичную обмотку.
После размыкания контактов магнитное поле пропадает, что приводит к появлению тока индукции во вторичной обмотке, равному 16 -18 кВ. В первичной катушке в этот момент образуется ток самоиндукции, равный примерно 300В, направленный в противоположную сторону от прерываемого тока.
Контактная система зажигания отчего зависит вторичное напряжение
Наличие и сила вторичного напряжения зависит от силы и скорости уменьшения тока самоиндукции в первичной обмотке. Именно ток, возникающий в первичной цепи вызывает, искрение и подгорание контактов прерывателя. Для уменьшения этого эффекта, параллельно контакта подключается конденсатор, который заряжается в момент разрыва контактов и разряжается при появлении тока самоиндукции, ускоряя процесс его угасания.
Конденсатор подбирается для системы зажигания индивидуально для каждого типа двигателя. Его ёмкость обычно находятся в диапазоне 0,17 – 0,35мкФ и любое отклонение приводит к снижению вторичного напряжения.
Для воспламенения рабочей смеси достаточно вторичное напряжения равного 8 – 12 к В. Так как при распределении высокого напряжения и при протекании его по проводам и свечам существуют потери, то для надёжной работы системы вторичное напряжение должно быть 16 – 25 к В. Кроме того повышенное напряжение необходимо для воспламенения бедной смеси при неисправности топливной системы.
Ещё на вторичное напряжение влияет время замкнутого и разомкнутого состояния контактов. Эти величины зависят от профиля кулачка прерывателя и величины зазора и подбираются, как и конденсаторы индивидуально для каждого типа двигателя.
Во время эксплуатации при изменении зазора или износе кулачка происходит снижение вторичного напряжения. При уменьшении зазора и как следствие увеличении угла замкнутого состояния контактов, увеличивается искрение и подгорание контактов прерывателя, а так же медленно исчезает ток самоиндукции.
При увеличенном зазоре уменьшается угол замкнутого состояния, что приводит к снижению силы тока первичной обмотке, хотя и уменьшает искрение на контактах.
Вторичное напряжение по высоковольтному проводу передаётся на центральный вывод распределителя зажигания. Ротор (бегунок) распределителя соединён с валом прерывателя через центробежный регулятор опережения зажигания и при вращении соединяет центральный вывод с боковыми электродами, которые соединены со свечами. Центральный вывод распределителя соединён с бегунком через угольный электрод, ток с которого стекает с его бокового контакта на боковые электроды крышки, а с них по высоковольтным проводам к свечам зажигания.
Для снижения потерь тока между бегунком и боковыми электродами зазор между ними всего несколько микрон, поэтому в процессе эксплуатации не стоит скоблить и зачищать боковые контакты, что значительно увеличит зазор и снижение вторичного напряжения.
Контактная система зажигания недостатки.
Контактная система зажигания имеет ряд недостатков. Самый большой из них подгорание контактов, для предотвращение которого необходимо снижение тока первичной обмотки катушки. По этой причине при контактной системе зажигания имеется ограничение вторичного напряжения. Кроме этого при повышении числа оборотов происходит снижение вторичного напряжения, так как снижается время замкнутого состояния контактов. По этой же причине снижается вторичное напряжение при увеличении числа цилиндров. В процессе развития эти недостатки устранялись в других системах, контактно-транзисторной и бесконтактной.
admin 11/02/2012«Если Вы заметили ошибку в тексте, пожалуйста выделите это место мышкой и нажмите CTRL+ENTER» "Если статья была Вам полезна, поделитесь ссылкой на неё в соцсетях"
Система зажигания любого автомобиля нужна для генерирования токов высокого значения, передачу их на свечи, непосредственно воспламеняющие топливную смесь. Значение ее точного функционирования и настройки переоценить невозможно, ведь любые неисправности сделают эксплуатацию авто невозможным. Напряжение к свечам подается не хаотично, а с учетом текущих оборотов коленвала и степени нагрузки на двигатель. Контактная система зажигания постепенно уходит в прошлое, уступая место более совершенным разработкам.
Как работает такая система
В качестве источника электроэнергии, необходимой для генерации высоковольтных импульсов в автомобиле, используется штатная аккумуляторная батарея и генератор. Но они являются лишь источником низковольтных токов, которые не могут напрямую воспламенить смесь. Для образования хорошей искры в свече, ей необходимо напряжение до 20 тысяч вольт. Поэтому любая контактно-транзисторная система зажигания состоит из множества элементов:
Катушка зажигания
Она требуется для превращения поступающих от АКБ низковольтных токов в высоковольтные, и расположена в моторном отсеке. Принцип работы этого элемента достаточно прост. Ток с низким вольтажом, проходя по виткам обмотки, способствует образованию магнитного поля непосредственно около обмотки. При прекращении электроснабжения, в витках высокого напряжения возбуждаются токи высокого напряжения за счет исчезнувшего магнитного поля и разности витков в самих обмотках. Подаваясь на свечи, такой ток способен вызвать образование устойчивой искры.
Прерыватель
Предназначенный для прерывания токов в обмотках невысокого напряжения, он играет важную роль при генерации высоковольтных импульсов, поскольку именно в момент прерывания слабых токов, образуется высокое напряжение, поступающее на основной контакт. Он снабжен пружиной, которая обеспечивает его постоянное плотное примыкание к неподвижной части. Расхождение контактов происходит на небольшой промежуток времени.
Конденсатор
Схема контактной системы зажигания включает в себя конденсатор, наличие которого исключает вероятность обгорания контактов в тот момент, когда они размыкаются, и происходит образование искр. Конденсатор в состоянии не только поглотить основную часть энергии и минимизировать искрообразование, но и способствовать повышению напряжения в обмотках. При срабатывании контактов в прерывателе, он отдает имеющийся ток, что приводит к образованию обратных токов и скорейшему исчезновению возникшего магнитного поля. Этот процесс напрямую влияет на силу генерируемого тока.
Трамблер
Этот узел осуществляет раздачу сгенерированного высокого напряжения уже на сами свечи, в которых начинается искрообразование. Для передачи используются бронепровода, которыми соединяются свечи с крышкой, а все контакты пронумерованы, и каждый из них предназначен для строго определенного цилиндра. Подача напряжения осуществляется не хаотично, а в строго определенный момент - в самом конце такта сжатия. Правильное воспламенение смеси будет происходить лишь в том случае, когда верно выставлен угол опережения - для контактной системы зажигания это очень важный момент.
Центробежный и вакуумный регуляторы
Регулятор центробежного типа играет важную роль при установке верного угла опережения в зависимости от текущих оборотов коленвала. Вакуумный также предназначен для корректировки искрообразования в соответствии с текущим режимом работы двигателя, и расположен на крышке трамблера. Он имеет две камеры, одна из которых открыта в атмосферу, другая герметично соединена с емкостью дросселя. Имеющийся на диафрагме шток соединен с пластиной, расположенной на контактах прерывателя.
Свечи
Неотъемлемая часть контактной системы зажигания предназначена для непосредственного воспламенения смеси в цилиндрах. Искровой пробой в них возникает в момент подачи высокого напряжения, и при достаточной силе тока и корректном зазоре между контактами свечи, искра в состоянии мгновенно воспламенить смесь. Как работает вся эта система показано на видео:
Возможные проблемы при эксплуатации
Самой частой проблемой контактной системы зажигания является отсутствие искрообразования. Среди основных причин этого можно определить следующие:
Кроме этого, причиной проблем могут становится и конденсатор, катушка или бронепровода. Нередко проблемы с запуском мотора доставляют и сами свечи, на которых неверно выставлен зазор. Для самостоятельного устранения проблем с контактной системой зажигания требуется достаточно тщательная проверка всех элементов с использованием мультиметра. Немало внимания придется уделять всем имеющимся контактам - их окисление является одной из наиболее часто встречающихся причин некорректной работы системы зажигания.
Катушка зажигания. Катушка зажигания служит для преобразования тока низкого напряжения в ток высокого напряжения. Она представляет собой электрический автотрансформатор с разомкнутой магнитной цепью. Конструкция всех катушек практически одинакова, различия состоят лишь в обмоточных данных, способах соединения вторичной обмотки, конструктивных особенностях отдельных узлов и деталей, а также в материале, для заполнения внутренних полостей.
На автомобилях с контактной системой зажигания устанавливают маслонаполненные катушки Б102-Б или Б13. Наполнение улучшает изоляцию обмоток и обеспечивает отвод тепла. В качестве наполнителя используется трансформаторное масло.
Катушка зажигания Б13 (рис. 12.2,) состоит из сердечника 15, набранного из отдельных пластин электротехнической стали, изолированных между собой окалиной для уменьшения вихревых токов, образующихся при пульсации магнитного поля. На сердечник одета изоляционная трубка, на которой намотана вторичная обмотка 13. Поверх вторичной обмотки надета катушка первичной обмотки 12, концы которой помещены в изоляционные трубки 6 и присоединены один к клемме 4, а другой - к клемме "ВК". Вторичная обмотка 13 одним концом соединяется с концом первичной обмотки 12, а другим-с выходной клеммой 1 через проводник 9 и пружину 3, которая прижимается к латунной вставке 19. Первичная обмотка обычно имеет 250-400 витков, а вторичная - 19-26 тыс. витков. Для усиления магнитного потока, пронизывающего вторичную обмотку, поверх обмоток устанавливают кольцевой магнитопровод 10.
Все детали катушки размещены в стальном штампованном корпусе 8 и изолированы от него изолятором 14.
Последовательно с первичной обмоткой катушки соединен добавочный резистор-вариатор 16 (СЭ 102), представляющий собой спираль из мягкой стальной проволоки и помещенный в керамический изолятор 17, установленный на скобе 7. Концы добавочного резистора шинами 18 соединяются с клеммами "ВК" и "ВК-Б". Вариатор предотвращает снижение напряжения во вторичной обмотке при работе двигателя с большой частотой вращения коленчатого вала, а также облегчает пуск двигателя стартером.
Экранированные катушки зажигания имеют металлический кожух устанавливаемый на крышку
Рис.12.2. Катушка зажигания
При малой частоте вращения коленчатого вала двигателя контакты прерывателя замкнуты на достаточное длительное время и ток в первичной цепи возрастает до своего максимального значения. При этом спираль вариатора нагревается, что повышает сопротивление цепи. Этим ограничивается ток в первичной цепи, а, следовательно, и нагрев катушки.
При увеличении частоты вращения коленчатого вала время замкнутого состояния контактов уменьшается и сила тока в первичной цепи не успевает нарости до максимальной. При этом нагрев спирали вариатора уменьшается, ее сопротивление падает и сила тока, проходящего через первичную обмотку, уменьшается не так значительно. Благодаря этому напряжение, индуктируемое во вторичной обмотке, остается достаточно высоким и обеспечивает бесперебойную работу двигателя.
При пуске двигателя стартером сильно снижается напряжение на зажимах аккумуляторной батареи. Одновременно втягивающее реле стартера закорачивает добавочный резистор 18 (рис. 12.1) и тем самым возмещает падение напряжения на концах первичной обмотки. В результате во вторичной обмотке катушки зажигания индуктируется напряжение, обеспечивающее надежный пуск двигателя.
Катушка зажигания представляет из себя узел неразборный и в процессе эксплуатации не ремонтируемый.
Прерыватель-распределитель. Этот прибор прерывает в необходимый момент цепь тока низкого напряжения и распределяет ток высокого напряжения по свечам в соответствии с порядком работы цилиндров, а также корректирует угол опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя. Прерыватель-распределитель состоит из прерывателя тока низкого напряжения, распределителя высокого напряжения, центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания, октан - корректора и корпуса. В зависимости от числа цилиндров двигателя прерыватели -распределители изготовляют четырех-шести-и восьмиискровы-ми, а в зависимости от направления рабочего вращения-левого и правого вращении
Рис. 12.3. Прерыватель –распределитель
а-общее устройство; б-вид сверху без крышки и ротора; е-режим работы вакуумного регулятора; г-октан-корректор; д-центробежный регулятор
Устройство и принцип работы прерывателя-распределителя лучше рассмотреть на приборе контактного типа (рис. 12.3).
В корпусе 25 запрессованы две меднографитовые втулки 31, служащие подшипником валика 29 привода кулачковой муфты 8 прерывателя, ротора 10 распределителя и центробежного регулятора. Валик 29 получает вращение от валика привода смазочного насоса.
Прерыватель смонтирован на подвижном диске 4, который установлен на шарикоподшипнике 2, запрессованном в отверстие неподвижного диска 3, прикрепленного к корпусу 25. Диски 4 и 3 связаны между собой гибким медным проводом 5 для повышения надежности соединения подвижного диска с «массой».
Подвижный контакт 18 на текстолитовой колодке 17 установлен на оси, закрепленной на подвижном диске 4, и изолирован от «массы». Под действием пластинчатой пружины 16 подвижный контакт прерывателя прижат к неподвижному 19, закрепленному на кронштейне и соединенному с «массой». Контакты изготовлены из вольфрама. Кронштейн вместе с неподвижным контактом может быть повернут винтом 37 (рис. 12.3,6) эксцентрика с помощью которого регулируют зазор между контактами (0,35 - 0,45). Зазор проверяют плоским щупом и регулируют при максимальном разрыве контактов. После регулировки зазор фиксируют стопорным винтом 38.
Подвижный контакт 18 (рис. 12.3,а) через пружину 16 и провод 5 соединен с изолированной клеммой 7 корпуса, к которой присоединяется провод низкого напряжения от катушки зажигания.
Для смазки граней кулачковой муфты 8 и верхнего конца валика имеются войлочные фители 9 и 6, а для смазки втулок 31-колпачковая масленка 28.
Параллельно контактам включен конденсатор 34. Одна из его обкладок соединена с «массой», а другая с клеммой 7 прерывателя-распределителя.
Конденсатор (рис. 12.4) состоит из корпуса 7, в который помещен рулон 4, состоящий из двух обкладок 9 из олова и цинка, нанесенных тонким слоем на листы бумаги 8. Слой металлов нанесен не по всей ширине бумаги. На торцы рулона 4 напылен припой, к которому припаяны гибкие провода 2 и 5. Рулон 4 обернут кабельной бумагой 6. Проводник 5 пропущен через отверстия в корпусе 7 и припаян к нему. Проводник 2 от другой обкладки припаян к латунному выводу в текстолитовой шайбе 1. Шайбы 1 и 3 обеспечивают герметичность корпуса. Свободное пространство в корпусе заполнено трансформаторным маслом.
Рис. 12.4. Конденсатор:
а-устойство; б-обкладка конденсатора; в-условное обозначение
Емкость конденсатора должна находиться в пределах 0,17-0,25 мкф. При меньшей емкости усиливается искрение на контактах прерывателя, что приводит к их подгоранию, при боль-шей-понижается напряжение во вторичной обмотке катушки зажигания.
Распределитель тока выского напряжения состоит из ротора Ю (рис. 12.3,в) и крышки 11, укрепленной пружинными защелками 15 на корпусе 25. К карболитовому ротору 10 прикреплена латунная разносная пластина. Ротор установлен на верхней части кулачковой муфты 8, имеющей лыску (срез) для правильного взаимного положения ротора и выступов кулачка.
Правильное положение крышки относительно корпуса обеспечивает штифт на корпусе, входящий в паз крышки.
В крышке вмонтированы изготовленные из латуни центральный 14 и боковые 12 электроды. Снизу в отверстие центрального электрода вставлена пружина, прижимающая угольный контакт 13 к разносной пластине ротора.
Для сгорания рабочей смеси необходимо несколько тысячных долей секунды. Поэтому смесь воспламеняют до прихода поршня в в.м.т. с некоторым опережением.
Угол, на величину которого кривошип коленчатого вала не доходит до в.м.т. при воспламенении рабочей смеси в камере сгорания, называется углом опережения зажигания, который для различных двигателей колеблется от 28° до 45°. Его величина зависит от частоты вращения коленчатого вала, нагрузки, сорта применяемого топлива и других факторов.
Угол опережения зажигания в зависимости от режима работы двигателя изменяется автоматически. Первоначально он устанавливается вручную.
Центробежный регу! лятор опережения зажигания изменяет угол опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя.
На рифленую часть валика 29 (рис. 12.3,а,д) напрессована пластина 27, на которую на осях установлены грузики 26 центробежного регулятора опережения зажигания. Кулачковая муфта 8 имеет число граней, равное числу цилиндров двигателя, и может поворачиваться относительно оси валика 29 на некоторый угол. Крепление муфты к траверсе 1 осуществляется винтом 30.
По мере увеличения частоты вращения валика 29 грузики 26 регулятора под действием центробежных сил расходятся, преодолевая сопротивление пружин 32. Штифты грузиков поворачивают траверсу 1 и кулачковую муфту 8 по направлению вращения валика прерывателя-распределителя. Выступы кулачка раньше набегают на подвижный контакт и размыкают контакты прерывателя, что увеличивает угол опережения зажигания. При снижении частоты вращения коленчатого вала двигателя угол опережения зажигания уменьшается, т.к. из-за уменьшения центробежных сил грузики сходятся под действием пружины 32.
Вакуумный регулятор опережения зажигания изменяет угол зажигания в зависимости от нагрузки двигателя.
Вакуумный регулятор, прикрепленный к корпусу 25 прерывателя, состоит из камеры 20, диафрагмы 24 с тягой 21 и пружиной 23. Работа вакуумного регулятора показана на рис. 12.3,в.
При уменьшении нагрузки двигателя разряжение за прикрываемой дроссельной заслонкой возрастает и по трубке, соединенной со штуцером 22, передается в вакуумный регулятор. Под действием разряжения диафрагма 24, преодолевая сопротивление пружины 23, прогибается вправо. Тяга 21 поворачивает подвижный диск 4 против направления вращения валика 29 распределителя. Выступы кулачка раньше набегают на подвижный контакт и размыкают контакты прерывателя, что увеличивает угол опережения зажигания. По мере увеличения нагрузки двигателя разряжение за открываемой дроссельной заслонкой и в вакуумном регуляторе падает, пружина 23 прогибает диафрагму 24 влево, а тяга 21 поворачивает диск 4 по направлению вращения валика 29. Контакты прерывателя размыкаются позже, что уменьшает угол опережения зажигания.
При вынужденном переводе двигателя на топливо с большим или меньшим октановым числом угол опережения зажигания регулируют октан-корректором. Для работы двигателя на топливе с меньшим октановым числом угол опережения зажигания уменьшают, а для работы на топливе с большим октановым числом увеличива ют.
Октан-корректор располагается снизу корпуса 25 (рис. 12.3,а.г) прерывателя и состоит из нижней 35, средней 33 и верхней 39 пластин. Средняя пластина 33 имеет овальное отверстие для винта 36, крепящего его к нижней пластине 35, и кронштейн 45 с регулировочным винтом 43. Нижняя пластина 35 имеет шкалу и кронштейн 41 для упора регулировочных гаек 42 и 44 в кронштейн 45. Верхняя пластина 39 крепится к корпусу 25 прерывателя, а винтом 40-к средней пластине 33.
Угол опережения зажигания изменяют поворотом корпуса прерывателя-распределителя посредством гаек 42 и 44 октан-корректора и проверяют при помощи шкалы и стрелки.
Реальный угол опережения зажигания складывается из угла начальной установки и углов, устанавливаемых октан-корректором, центробежным и вакуумным регуляторами.
Изменение зазора в контактах прерывателя приводит к уменьшению или увеличению угла опережения зажигания. Поэтому перед установкой момента зажигания на двигателе необходимо предварительно проверить и при необходимости отрегулировать зазор между контактами.
Описанный выше прерыватель-распределитель обладает одним существенным недостатком, как, впрочем, и вся контактная система зажигания, а именно неизбежным подгоранием контактов прерывателя. Вследствие этого ухудшаются пусковые свойства двигателя, снижается напряжение вторичной обмотки, а, следовательно, и энергия искры.
Этих недостатков лишена бесконтактная система зажигания, о которой речь пойдет несколько ниже.
Свеча заметания (рис. 12.5,а) создает искровой разряд, воспламеняющий сжатую в цилиндрах двигателя рабочую смесь. Она состоит (рис. 12.5,6) из стального корпуса 4 с резьбой и боковым электродом 6. В корпус завальцован изолятор 3 с центральным электродом 5, контактного устройства и деталей герметизации. Изоляторы обладают высокой механической прочностью и изоляционной стойкостью при высоких температурах. Электроды свечи и центральный стержень, имеющий накатку, выполнены из никель-марганцевой или хромоникилевой стали. Накатка обеспечивает прочное соединение с токопроводящим стеклогерметиком. Зазор между электродами свечи 5 и 6 равен 0,6 - 0,8 мм. В процессе работы двигателя зазор увеличивается в среднем на 0,015мм на 1 тыс. км пробега автомобиля. Между корпусом и изолятором 3 установлена уплотнительная металлическая шайба 8, которая обеспечивает герметичность соединения. Герметичное крепление свечи в головке блока обеспечивает металлоасбестовое уплотнительное кольцо 9 из мягкого металла.
Рис. 12.5.Свеча зажигания
а - общий вид; б - свеча в разрезе; в - экранированная свеча; 1 - контактная гайка; 2 - стержень; 3 - изолятор; 4 и 19 - корпуса; 5 - центральный электрод; 6 и 21 - боковые электроды; 7 - герметик; 8 - шайба; 9 - уплотнительное кольцо; 10 - экранировка провода; 11 - втулка; 12 - накидная гайка; 13 - резиновая втулка; 14 - провод высокого напряжения; 15 - контактное устройство; 16 - керамическая втулка; 17- подавительный резистор; 18 - экран; 20 - кольцо
Свечи работают в очень тяжелых условиях, подвергаясь действию высокого напряжения (до 25 кВ), высокому давлению газов (до 4 мПа) и изменению температур от 40 до 2500°С.
Чтобы обеспечить бесперебойную работу свечи, нижняя часть теплового конуса изолятора должна иметь температуру в пределах 500-600°С. При такой температуре сгорает нагар, откладывающийся на тепловом конусе изолятора, т.е. происходит самоочищение свечи. При меньшем нагреве электроды свечи будут покрываться нагаром. Свеча в этом случае будет работать с перебоями.
При слишком высокой температуре изолятора и центрального электрода (более 800°С) возникает калильное зажигание, когда рабочая смесь воспламеняется от соприкосновения с накаленным конусом изолятора и центрального электрода до появления искры между электродами свечи. В результате происходит слишком раннее воспламенение рабочей смеси.
Характеристикой тепловых качеств свечи является калильное число, которое определяется на специальной установке по возникновению калильного зажигания.
Свечи неразборной конструкции, выпускаемые отечественной промышленностью, разработаны для конкретных типов автомобилей и имеют соответствующую маркировку. Условное обозначение свечи содержит обозначение резьбы на корпусе (А-резьба метрическая 14x1,25 или М-резьба метрическая 18x1,5), калильное число 8, 11, 14, 17, 20, 23 или 26, обозначение длины резьбовой части корпуса (Н-11мм, Д-19мм), обозначение выступания теплового конуса изолятора за торец корпуса В, обозначение герметизации по соединению изолятор - центральный электрод термоцементом -Т.
Длину резьбовой части корпуса (12мм), отсутствие выступания теплового конуса изолятора за торец корпуса и герметизацию соединения изолятор - центральный электрод иным герме-тиком, кроме термоцемента, не обозначают.
В комплект экранированной свечи (рис. 12.5,в) входят уплотнительная резиновая втулка 13, герметизирующая ввод провода в свечу, керамическая изоляционная втулка 16 экрана, уплотнительное медное кольцо 20 и керамический вкладыш со встроенным подавительным резистором 17. Этот резистор предназначен для снижения уровня радиопомех системой зажигания и уменьшения выгорания электродов свечей.
Контакт провода с электродом осуществляется с помощью контактных устройств типа КУ-20А. Соединение выполняется следующим образом. На конец провода 14 высокого напряжения, выходящего из экранированного шланга 10, надевается резиновая уплотнительная втулка 13 свечи, а затем провод вводится в контактное устройство. Жила провода, оголенная на длине 8мм, вставляется в отверстие втулки, развальцованной в донышке керамического стаканчика контактного устройства 15, и распушается так, чтобы контактное устройство было зажато на проводе. Свечи такого типа (СН-307) устанавливаются на автомобилях ЗИЛ-131.
Выключатель зажигания. Этот прибор предназначен для включения и выключения приборов зажигания и соединения с источником тока контрольно-измерительных приборов, электродвигателей стеклоочистителя и отопителя, радиоприемника и реле включения стартера (в момент пуска) В корпусе выключателя, отлитого из цинкового сплава, помещены собственно выключатель и замок. На пластмассовой крышке выключателя имеются клеммы "AM" (амперметр), "КЗ" (катушка зажигания), "СТ" (стартер) и "ПР" (приемник). С помощью ключа контактная группа замка может занимать четыре положения: 0-все выключено; при повороте ключа по часовой стрелке до фиксированного положения 1-включается зажигание и приемник, а также контрольно-измерительные приборы. Для пуска двигателя необходимо повернуть ключ по часовой стрелке в положение "П" - с источником тока соединяются реле включения стартера и приборы зажигания. При включении приемника на стоянке необходимо повернуть ключ замка зажигания против часовой стрелки до фиксированного положения.
Искрение между электродами свечей, ротором и электродами крышки распределителя, контактами прерывателя, а также в других приборах электрооборудования вызывает высокочастотные электромагнитные колебания, которые создают помехи радио-и телеприему. Наиболее сильные помехи создает система зажигания. Для устранения помех применяют:
Включение подавительных сопротивлений в провода высокого напряжения;
Экранировку системы электрооборудования;
Блокировку искрящих контактов конденсаторами большой емкости;
Применением специальных устройств-фильтров радиопомех.