В двигателях современных автомобилей число цилиндров колеблется от двух до двенадцати. Расположение цилиндров - самое разнообразное. Чем же руководствуются конструкторы моторов, отдавая предпочтение той или иной компоновке и количеству цилиндров? Попробуем разобраться...
Автомобиль "Fiat Seicento", длиной 3,3 м, дебют которого состоится в марте 1998 г., имеет поперечно установленный двухцилиндровый силовой агрегат рабочим объемом 0,7 л.
В боковом направлении блок имеет точки крепления двигателя и вспомогательные группы. Для двигателей с линейными цилиндрами расстояние между осями из 2 смежных цилиндров является значительной мерой. Когда это превышает на несколько миллиметров сумму диаметра и в 2 раза большую толщину стенок цилиндра, вода может проходить между цилиндрами; если эта мера меньше или равна этой сумме, цилиндры находятся в контакте, и вода не может проходить между ними. В этом втором случае охлаждение становится менее однородным; однако, принимая некоторые искусственные средства в циркуляции воды, получаются оптимальные результаты.
Трехцилиндровый бензиновый двигатель фирмы "Opel" рабочим объемом 973 см, мощностью 50 л.с. при 5000 об/мин с двумя распредвалами в головке и четырьмя клапанами на цилиндр. Масса - 82,5 кг.
Первые автомобили, построенные Даймлером, Бенцем и их многочисленными коллегами. пионерами автомобилестроения, оснащались одноцилиндровыми быстроходными бензиновыми двигателями. Но уже через десять лет, на гонках 1895г., победили машины "Pahnard-Levassor" и "Peugeot", под капотом у которых было по два цилиндра. Первый четырехцилиндровый двигатель появился в 1891 г. благодаря усилиям французского конструктора Форре. В конце века такой мотор ставили на машины "Pahnard-Levassor". Первым шестицилиндровым двигателем оснастили английский спортивный автомобиль "Napier", демонстрировавшийся на автомобильной выставке в "Кристаль Паласе"
Он применяется в двигателях с встроенными цилиндрами, когда требуется сохранить длину и вес и сделать работу плавки блока более простой и экономичной. Когда по соображениям легкости блок изготовлен из алюминиевого сплава, принимаются рубашки, которые, в общем, изготовлены из чугуна и вводятся в блок цилиндров. Время от времени рукава также используются, когда блок отливают, и считается целесообразным использовать для блока подходящую отливку для сложных отливок, а также для областей, подверженных износу особого чугуна, стойкого к нему.
Если блок цилиндров выполнен из алюминиевого сплава, сухие гильзы могут быть вставлены во время операции сварки или, если блок уже расплавлен и частично обработан. В этом втором случае они могут быть установлены холодно с большими помехами или с уменьшенными помехами после нагревания блока до температуры, близкой к температуре, достигнутой во время работы. Если блок литой, который расширяется меньше, чем алюминий, рубашки вводятся в ваше сиденье с небольшим давлением. В любом случае важно, чтобы тепло передавалось без разрывов между поверхностью рубашек и их сиденьями в блоке.
в 1903 г. То есть уже к 1905 г. в производстве находились шести-, четырех-, двух- и одноцилиндровые моторы, причем последние были очень популярны на легких конструкциях.
В 1906 г. фирма "Rolls Royce" проводит тщательное исследование всех вариантов двигателей и убеждается в преимуществе рядных "шестерок". Они надолго становятся базовыми для комфортабельных автомобилей этой марки. Впрочем, после 1910 г. шестицилиндровые двигатели получили широкое признание и в США, где было налажено их крупномасштабное производство. Однако "гонка за числом цилиндров", подогреваемая рекламной шумихой, продолжалась. К 1910 г. собственные конструкции восьмицилиндровых моторов разработали компании Darraq (Франция). Laurin&Klement (Австро-Венгрия), Packard и Cadillac, причем параллельно использовались как линейная, так и V-образная схемы расположения цилиндров. В Европе, еще до первой мировой войны, 12-цилиндровые двигатели начала применять французская компания "DelanayBelleville". После 1930 г. в США эту эстафету переняли "Cadillac" и "Packard".
Решение рукава, расположенного между головкой цилиндров и нижней плоскостью блока цилиндров, прост, но может представлять трудности уплотнения из-за небольших различий в длине рукавов и положения сидений по сравнению с блоком. Чтобы избежать их, в спортивных двигателях, которые имеют алюминиевый блок, втулки вводятся горячим в блоке, а верхняя плоскость, на которой покоится головка цилиндра, получается последующей обработкой.
В этом случае рубашки легко заменить. Рубашки нормального использования в дизельных двигателях для грузовых автомобилей, даже когда блок цилиндров отлит. Они изготовлены из особого чугуна, иногда с прядением во время таяния, чтобы сделать зерно более тонким и более компактным. Они часто термически обрабатываются поверхностными тушениями, которые придают им большую твердость и изящество.
И все же, кое-кому цилиндров "не хватало". Конструкторы компании "Cadillac" и "Marmon" предложили 16-цилиндровые Vобразные моторы, продержавшиеся в производстве менее 10 лет, до начала второй мировой войны. После войны ситуация резко изменилась. 12- и 16-цилиндровые двигатели были надолго забыты. Бурно шел процесс совершенствования рядных европейских и V-образных восьмицилиндровых американских моторов
Цилиндры самых известных двигателей с воздушным охлаждением изготовлены из чугуна. В спортивных или гоночных двигателях есть алюминий, с рубашками, размещенными во время слияния или жарки, или не носить рубашки и иметь хромированный интерьер. Охлаждение достигается с помощью ребер, которые больше по направлению к головке цилиндров, так как именно там вы должны рассеивать больше тепла.
Плавление блока цилиндров затруднено, особенно наличием промежуточного пространства для охлаждающей воды. Тем не менее, прогресс, достигнутый в подготовке сердечников для литья в настоящее время, позволяет создавать очень точные литейные блоки цилиндров с стенками с уменьшенной толщиной и, следовательно, очень легкими. Раньше цилиндры автомобильных двигателей были изготовлены из мелкозернистого серого чугуна, состав которого варьировался в широких пределах. Необходимость улучшить их физические свойства привела к уменьшению общего содержания и кремния, а также фосфора, который, делая плавление легче, потому что он имеет тенденцию удерживать металл более жидким в жидком состоянии, уменьшает твердость из чугуна и его износостойкость.
Почему же большее число цилиндров (в разумных пределах) не только престижнее для владельца машины, но и "полезнее" для самого автомобиля?
Прежде всего, увеличивая число цилиндров. можно повысить мощность двигателя и добиться большей равномерности крутящего момента. В двигателе с большим числом цилиндров при заданном рабочем объеме уменьшается масса деталей кривошипо-шатунного механизма каждого цилиндра, а значит уменьшаются и силы инерции, от которых зависит напряженность работы деталей и величина трения. Уменьшение диаметра цилиндра увеличивает отношение поверхности охлаждения к объему и сокращает пути распространения пламени. Благодаря этому снижается температура смеси в конце цикла сжатия, что позволяет повысить степень сжатия, и, соответственно, мощность.
Обычно предписывается, что слияние является гладким и очень чистым, без полостей, трещин, включений, твердых точек, областей свободных карбидов и любых других дефектов, которые наносят ущерб механической обработке, внешнему виду и производительности. Когда указаны данные о твердости и сопротивлении, указываются точки, в которых должно выполняться управление.
Для повышения твердости и, следовательно, износостойкости, текучести металла в расплавленном состоянии и легкости обработки, легированного чугуна принимается, то есть к которым добавляются металлы, такие как никель, хром, медь. или никель и хром увеличивают его твердость, медь улучшает его текучесть и действует как графитирующий агент, а молибден увеличивает его износостойкость, особенно при высоких температурах, что делает зерно и распределение графита более тонким.
С другой стороны, малое число цилиндров упрощает и удешевляет конструкцию двигателя, но при этом уменьшается мощность, снимаемая с одного цилиндра.
Одной из главных задач при выборе числа цилиндров является борьба за уравновешенность силового агрегата, которая зависит от формы коленчатого вала. Например, в четырехцилиндровом моторе при равномерном чередовании рабочих ходов, в моменты одновременного прохода поршнями мертвых точек и в конце каждого рабочего хода, когда открыт выпускной клапан, полезная работа газов в цилиндрах отсутствует, что является источником неравномерного хода двигателя.
Чтобы избежать искажений теплового происхождения, во время проекта принимаются специальные устройства, например, избегая тонких деталей вместе с другими толстыми материалами. Во время фаз нагрева и охлаждения происходят разложения и сокращения, которые в частях разной толщины могут вызвать неприемлемые деформации для цилиндров. Точно так же необходимо избегать деформаций механического происхождения; таким образом, например, должно быть возможно поместить винты, которые соединяют головку цилиндров с блоком цилиндров, в таком положении, что при затягивании они не вызывают деформации цилиндров или вкладышей вблизи плоскости крепления к цилиндру. прикладом.
В четырехцилиндровом двигателе уравновешиваются только силы инерции первого порядка и их моменты, а силы инерции второго порядка нельзя уравновесить без применения дополнительных валов, вращающихся с удвоенной скоростью.
Неполная уравновешенность и недостаточная равномерность крутящего момента четырехцилиндрового двигателя заставили конструкторов обратиться к шестицилиндровой схеме, полнее удовлетворяющей требования по комфортабельности автомобилей. Дело в том, что в шестицилиндровом моторе уравновешиваются силы инерции, как первого, так и второго порядков, а кроме того, получается достаточно высокая равномерность работы, поскольку рабочие ходы, с учетом фазы выпуска, перекрывают друг друга. Восьмицилиндровый V-образный двигатель с крестообразным коленчатым валом дает возможность при наличии противовесов уравновесить силы инерции первого и второго порядка и их моменты при угле развала между блоками - 90°. Шестицилиндровые V-образные моторы, унифицированные с восьмицилиндровыми (для обработки блоков на одной производственной линии) также делают с утлом развала 90°. Недостаточная уравновешенность компенсируется особо эластичной подвеской мотора.
Когда это невозможно, можно приступить к последней операции отделки после сборки головки блока цилиндров. Обработка цилиндров обычно состоит из растачивания черновой и полуфинишной обработки, развертывания отделки и, наконец, шлифования и окончательной отделки. Развертывание осуществляется с помощью передаточных машин, обычно оснащенных таким количеством головок, как цилиндры, которые имеют блок. Окончательное финишное развертывание осуществляется с помощью инструментов, которые имеют один клинок.
Финишность цилиндров была получена в прошлом, повторив размазывание 4-5 раз и делая последний проход с более длинным инструментом. Этот метод не дал удовлетворительных результатов из-за упругих деформаций инструмента и стенки цилиндра. Ни использование кистей не дало правильных результатов. Сплав или сплав, подходящий для одиночных цилиндров, не подходит для изготовления блоков цилиндров, так как он должен использоваться для каждого цилиндра отдельно.
При угле развала 60° получается прилично уравновешенный V-образный шестицилиндровый двигатель без каких-либо добавочных балансировочных приспособлений. А применив такие устройства, ситуацию резко улучшают, что мы и видим на ряде новых моделей.
Стремление к созданию компактного силового агрегата для поперечного размещения в моторном отсеке переднеприводных автомобилей компании "Volkswagen" послужило поводом для разработки, пожалуй, самого оригинального по компоновке V-образного шестицилиндрового двигателя с углом развала между блоками в 15°. Получилось нечто среднее между обычным рядным и обычным V-образным двигателями. Очень узкие V-образные двигатели такого типа долгое время делала итальянская фирма "Lancia", и ее опыт был взят на вооружение концерном "Volkswagen". Еще любопытнее, что создан и выпускается пятицилиндровый мотор, максимально унифицированный с описанным шестицилиндровым. Для достижения хорошей уравновешенности при подвеске таких силовых агрегатов применяются гидроопоры.
В настоящее время окончательная отделка состоит из операции двойного шлифования, обозначенной английским термином хонингования, который выполняется с помощью переносной машины. Инструменты, используемые для операции хонингования, представляют собой оправки, которые несут 3-4 абразивных камня, которые прижимаются к стенкам цилиндрических пружин или гидравлической системы. Эти инструменты обычно имеют поворотное и трансляционное движение. Они не извлекают значительного количества материала, но они устраняют следы или небольшую шероховатость, которые предшествует предыдущая операция отделки, вдоль цилиндра.
Среди новинок последних лет - пятицилиндровые рядные двигатели - фирмампроизводителям требовалось увеличить рабочий объем без радикального изменения технологической цепочки. Рядные шестицилиндровые двигатели, например, просто не могли быть установлены в переднеприводные автомобили "Audi", поэтому и было выбрано оптимальное число цилиндров - 5.
Таким образом, наиболее удобная степень отделки достигается для смазки цилиндропоршневого узла. Степень грубости, которая допускается для поверхности, указана в плоскости цилиндра. Когда операция хонингования выполняется вручную, ее обычно выполняют с помощью деревянного инструмента, соединенного с переносным электрическим сверлом.
Другая операция суперфиниши - лапеа-до. Используемый инструмент подобен инструменту хонингования, но вместо абразивных камней он имеет металлические сектора, покрытые абразивным составом. Притирка осуществляется с помощью смеси абразивного порошка и масла или керосина, которые затем следует осторожно удалять путем промывки.
Горизонтальное, оппозитное расположение цилиндров применяется в настоящее время редко (его приверженцем, видимо, будет долго оставаться фирма "Subaru", в то время как "Alfa Romeo" объявила об отказе от такой компоновки). Отавный недостаток этой схемы - трудность замены свечей зажигания и сложность регулировки клапанов, расположенных на торцах головок цилиндров.
Важность того факта, что внутренняя поверхность цилиндров совершенно круглая и что разные цилиндры параллельны, очевидна; если бы это было не так, были бы вредные деформации, и сжатие не было бы таким же, как и рассчитанным. Чтобы избежать шума, вызванного поршневыми авариями, из-за чрезмерного воспроизведения или затягивания или заедания из-за недостаточного воспроизведения, необходимо, чтобы поршни и цилиндры соответствовали значению, указанному на чертежах. основанный на лучших экспериментальных результатах.
Эта группировка является необходимостью, которая может быть выведена из того факта, что во время обработки невозможно поддерживать измерение диаметра цилиндра и поршня в пределах нескольких тысячных долей миллиметра, что было бы необходимо для установки поршня в пределах любой цилиндр. Чтобы сделать группировку, как только блок цилиндров будет закончен, внутренние диаметры каждого из цилиндров измеряются в соответствии с 2 перпендикулярными плоскостями на 3 разных высотах. Принимая за основу среднее диаметральное значение, полученное из измерений, цилиндры классифицируются на семейства, которые отличаются друг от друга только на 0, 01 мм.
Важные преимущества многоцилиндровых двигателей - сниженный уровень шума выпуска, большая надежность и легкость пуска двигателя. Попутно выяснилось, что многоцилиндровые двигатели, имеющие существенно меньшие величины хода поршня, а следовательно, и скорости его движения, медленнее изнашиваются.
Стимулом к увеличению числа цилиндров является также удельная масса двигателя, представляющая собой отношение массы двигателя к его мощности. С увеличением числа цилиндров автомобиль становится легче, улучшается его динамика и комфортабельность, уменьшается вибронагруженность.
Каждая семья обозначается буквой, которая выгравирована на каждом цилиндре. Во время сборки цилиндры сгруппированы с поршнями, которые имеют одну и ту же букву и выбраны в семействах по идентичному критерию. В последние годы, как следствие прогресса, достигнутого в методах слияния с процессами оболочки и давления, была наложена тенденция создания блоков цилиндров из алюминиевых сплавов. Уменьшение веса, которое можно получить в блоке, при переходе от литья к алюминию, составляет примерно 50%, так как тогда принимаются рубашки, которые все еще литые.
Стремление снизить трение в двигателе и механические потери (что особенно важно при создании экономичных легковых автомобилей малого класса) вызвало в последнее время целую волну новых двух- и трехцилиндровых моторов, оснащенных дополнительными валами для уравновешивания и обеспечения равномерности вращения. С другой стороны, на автомобилях престижных марок вновь появились мощные 12-цилиндровые двигатели. Иными словами, все зависит от экономической и маркетинговой целесообразности, именно она в конечном счете оказывает решающее воздействие на выбор мотора с тем или иным числом цилиндров.
Преимущества сварки давлением особенно относятся главным образом к скорости выполнения и возможности непосредственного получения, слияния, отверстий и плоскостей, которые в случае, когда блоки отлиты, должны быть обработаны позже. Его недостатки состоят в его стоимости и в большем шуме, вызванном так же характеристиками материала, как и увеличением игр в горячем состоянии, из-за большей дилатации, которая экспериментирует с алюминием относительно плавки.
В алюминиевых цилиндрах рубашки обычно сухие. Слияние производится сплавом с высоким содержанием кремния, а внутренняя поверхность цилиндров имеет определенную степень шероховатости. Двигатель не может подвергаться высоким напряжениям и поэтому регулируется таким образом, чтобы обеспечить относительно низкую удельную мощность.
Вячеслав Мамедов
Цилиндр представляет собой одну из главных деталей порш-невого двигателя. Внутренняя полость цилиндра составляет осно-ву рабочей полости, в которой осуществляются все тепловые про-цессы, связанные с преобразованием тепловой энергии топлива в механическую работу.
Стенки внутренней полости цилиндра служат также направляю-щими для поршня при его перемещениях между крайними поло-жениями. Поэтому длина образующих цилиндра предопределяется величиной хода поршня.
Цилиндр работает в условиях переменных давлений в надпорш-невой полости. Внутренние стенки его соприкасаются с пламенем и горячими газами, раскаленными до температуры 1500—2500°С. К тому же средняя скорость скольжения поршневого комплекта по стенкам цилиндра в автомобильных двигателях достигает 12— 15 м/сек при недостаточной смазке. Поэтому материал, употребляе-мый для изготовления цилиндров, должен обладать большой меха-нической прочностью, а сама конструкция стенок повышенной жесткостью. Стенки цилиндров должны хорошо противостоять истиранию при ограниченной смазке и обладать общей высокой стойкостью против других возможных видов износа (абразивного, коррозионного и некоторых разновидностей эрозии), уменьшающих срок службы цилиндров (Износ цилиндров автомобильных двигателей является следствием комплексного воздействия на стенки многочисленных физических и химиче-ских быстротекущих процессов, которые по характеру проявления разделяют-ся на три основных вида износа: эрозивный, возникающий вследствие меха-нического истирания, схватывания и других разрушающих процессов при непосредственном контакте металлических трущихся поверхностей; корро-зионный, возникающий при всякого рода окислительных процессах на поверх-ностях трения; абразивный, вызывающий разрушение поверхностей трения при наличии между ними твердых или, как говорят, абразивных частичек, в том числе и продуктов износа). Материалы, применяемые для изготовле-ния цилиндров, должны обладать хорошими литейными свой-ствами и легко обрабатываться на станках.
В соответствии с этими требованиями в качестве основного материала для цилиндров применяют перлитный серый чугун с не-большими добавками легирующих элементов (никель, хром и др.). Применяют также высоколегированный чугун, сталь и алюминие-вые сплавы.
Цилиндры из алюминиевых сплавов с внутренней стороны покрывают слоем пористого хрома толщиной 0,1—0,15 мм. Слой пористого хрома, имеющий канальчатую поверхность, хорошо удерживает смазку и обладает повышенной износостойкостью. Такой метод изготовления легких износостойких цилиндров используется иногда для мотоциклетных и автомобильных двигателей малого литража.
При использовании более дорогих материалов цилиндры чаще всего делают комбинированными, т. е. состоящими из двух метал-лов. Для внутренних стенок, образующих рабочую поверхность цилиндра, в этих случаях применяют наиболее износостойкие мате-риалы. Например, сталь или высоколегированный аустенитный чугун, содержащий 14—15% никеля, 6—7% меди и 2—4% хрома. Аустенитный никельмедистохромистый чугун-нирезист отличается от перлитного чугуна высокой коррозионной стойкостью, хорошей сопротивляемостью истиранию при ограниченной смазке и другими положительными свойствами.
Чтобы уменьшить потери на трение и обеспечить необходимое уплотнение надпоршневой полости, внутренние стенки цилиндров тщательно обрабатывают. По возможности им придают строго цилиндрическую форму, а рабочую поверхность доводят до высо-кой степени чистоты. Внутреннюю поверхность стенок называют зеркалом цилиндра.
Высокая температура газов в надпоршневой полости цилиндра и сравнительно большое количество тепла, выделяющегося при трении поршня и поршневых колец о зеркало цилиндра, вызывают интенсивный нагрев стенок, вследствие чего возникает необходи-мость в постоянном отводе от них тепла. Практически это достигает-ся непрерывным охлаждением стенок цилиндров жидкостью или воздухом. Даже кратковременное прекращение такого охлаждения связано с аварией цилиндра и выходом из строя двигателя. Быстро наступающий перегрев неохлаждаемых стенок приводит к «схваты-ванию» трущихся поверхностей или к заклиниванию поршня в ци-линдре, возможному обрыву шатуна и другим большим разруши-тельным последствиям.
Температура стенок цилиндров на прогретом двигателе под-держивается в пределах 100—150°С. Более высокую температуру имеют при этом стенки верхней зоны цилиндров, омываемые наибо-лее горячими газами. В двигателях с воздушным охлаждением отдельные участки верхней зоны цилиндров нагреваются до 170— 180°С, а средняя температура их стенок всегда бывает выше, чем при жидкостном охлаждении.
Повышенный нагрев стенок приводит к излишнему подогреву поступающего в цилиндры свежего заряда и уменьшению его весо-вого содержания. Двигатели развивают при этом заметно меньшую мощность. Однако нельзя и переохлаждать цилиндры. При темпера-туре ниже 100°С на стенках возможна конденсация паров воды. А так как в продуктах сгорания наряду с парами воды и другими химическими соединениями содержится некоторое количество сер-нистого газа, то создаются благоприятные условия для образования серной кислоты, коррозирующей стенки цилиндров, вследствие чего износ их резко возрастает.
В зависимости от способа охлаждения конструкция цилиндров и всего двигателя приобретает свои характерные особенности.
Цилиндры двигателей воздушного охлаждения отливают инди-видуально, а для увеличения теплоотвода наружная поверхность их оребряется (рисунок). Следовательно, при воздушном охлаждении цилиндр, строго говоря, состоит из двух конструктивных элементов: гильзы или, как ее называют иногда, втулки и оребрения. Размер ребер и межреберных промежутков выбирают из условий, чтобы оребрение оказывало возможно меньшее сопротивление потоку охлаждающего воздуха и в то же время было достаточно развитым и обеспечивало нужную интенсивность теплоотвода. В существую-щих конструкциях площадь поверхности оребрения цилиндра примерно в 10 раз превышает площадь его зеркала в зоне оребрения.
Оребряемой поверхности гильзы, как показано на рисунке а и б, придают цилиндрическую или коническо-цилиндрическую форму. Чаще применяются гильзы с цилиндрической средней частью и с конической формой ее периферийных зон (см. рисунок б). Это способст-вует выравниванию температуры как по окружности, так и по высоте цилиндра, в частности уменьшает перепад температур в зоне пере-хода от оребренной части цилиндра к неоребренной. Утолщение стенок гильзы в верхней и нижней ее зонах повышает также общую жесткость цилиндра, а уменьшение толщины стенок гильзы в сред-ней части увеличивает сечение воздушных каналов, что способ-ствует лучшему теплоотводу.
В двигателях с воздушным охлаждением применяют как цельно-металлические, так и комбинированные цилиндры. Цельнометалли-ческие цилиндры изготовляют из чугуна, реже их делают сталь-ными, а в малых двигателях применяют также алюминиевые сплавы с хромированной поверхностью зеркала. Ребра отливают вместе с гильзой или нарезают на станках. Чаще используют первый, наиболее простой и экономически выгодный метод. Комбинирован-ные цилиндры представляют собой чугунную или стальную основу с ребрами из алюминиевых сплавов, получаемых методом литья (см. рисунок г), или же алюминиевую оребрснпую основу с запрессо-ванной в нее, например, чугунной гильзой (рисунок е). В таких цилиндрах высокая износостойкость сочетается с хорошим теплоот-водом, так как теплопроводность алюминиевых сплавов в 3—4 раза выше теплопроводности чугуна. Более высокими качествами обла-дают биметаллические цилиндры, получаемые методом заливки ребер, обеспечивающим монолитность их соединения с основой цилиндра.
Многоцилиндровые двигатели с воздушным охлаждением снаб-жают общим для всех цилиндров картером. Примером здесь может служить двигатель автомобиля «Запорожец».
Цилиндры двигателей с жидкостным охлаждением в отличие от рассмотренных оребрениых изготовляют с двойными стенками, что значительно усложняет их конструкцию. Внутренние стенки образуют у них гильзу цилиндра, а внешние более тон-кие— его рубашку. Стенки рубашки охватывают гильзовую часть цилиндра так, что между ними образуется полость, используе-мая для циркуляции охлаждающей жидкости.
Из соображений облегчения ремонта и увеличения срока службы цилиндров с жидкостным охлаждением их в большинстве случаев изготовляют комбинированными, с короткими вставками или со вегавками па всю длину зеркала цилиндра и с легкосъемными гиль-зами.