Audi Allroad — полноприводный универсал повышенной проходимости.
В феврале 2000 на моторшоу в Женеве была впервые представлена модель первого «вседорожника» Audi, который призван составить конкуренцию таким моделям как Subaru Legacy Qutback, Volvo V70XC и другим, включая BMW X5 и Mercedes ML. Модель вседорожника Allroad выполнена на усовершенствованной платформе Audi A6 Avant.
Самой интересной особенностью новинки является активная пневмо-подвеска. Автоматика сама следит за состоянием дорожного покрытия и соответственно изменяет клиренс автомобиля (в зависимости от скорости движения это изменение происходит ступенчато: при скорости более 120 км/ч он составит 142 мм, в диапазоне от 80 до 120 км/ч клиренс будет равен 167 мм, при скорости менее 80 км/ч дорожный просвет возрастет до 192 мм, максимальный клиренс 208 мм будет выбран для движения с малой скоростью по плохой дороге). А так же четырехуровневая пневматическая подвеска ALLROAD позволяет самому водителю, нажав соответствующую кнопку на панели приборов и наблюдая за поведением автомобиля на экране дисплея, выбирать различную высоту дорожного просвета, увеличивая ее от 142 до 208 мм. Для сравнения — BMW X5 имеет просвет 180 мм, а Mercedes ML — 200 мм, и даже последняя модель Range Rover превышает этот показатель лишь на 2 мм. При этом у Allroad с помощью электроники конкретная величина дорожного просвета сохраняется независимо от нагрузки на каждое колесо, т.е. от числа пассажиров и количества груза в автомобиле, а благодаря диафрагменным пневмоэлементам обеспечивается высокая плавность хода автомобиля. Для повышения безопасности движения при величинах клиренса в 192 и 208 мм автоматически включившаяся в работу система стабилизации положения кузова предотвратит его опасные крены на повороте и продольные наклоны при резком торможени. Подвески собраны на подрамниках, которые крепятся к кузову через резинометаллические опоры.
В целом, внешний дизайн схож с оформлением пятидверного универсала Audi A6. Сравнивая габариты отметим, что Allroad на 14 мм длиннее, на 42 мм шире и на 138 мм выше модели A6 Avant quattro при большей на 67 мм колесной базе. Кузов оформлен полированным металлом: накладки на нижних кромках дверей и панели в нижней части бамперов, предохраняющие пластик от ударов. Арки выполнены стиле VW Golf первого и второго поколений. Широкие шины, расширитель колесных арок и более массивные бампера с трехэлементной решеткой и противотуманными фарами придают Allroad более солидный и внушительный вид. Агрессивная защита картера и заднего моста из гофрированной нержавеющей стали, специально выставленные на всеобщее обозрение, также как и алюминиевые накладки на порогах не оставляют никаких шансов сомневающимся во внедорожном назначении автомобиля.
Интерьер также сходен с оформлением автомобиля Audi A6, отличие состоит в цветовом решении салона. Панель управления отделана пластиком, приборы снабжены полированными ободками. Внутри водитель и пассажиры будут себя чувствовать также комфортно как и в стандартном A6. По словам создателей в Allroad quattro пять человек будет себя чувствовать вполне комфортно даже в дальнем путешествии.
Разумеется, что машина имеет постоянный привод всех колес с центральным межосевым дифференциалом типа Torsen (блокировка межколесных дифференциалов имитируется подтормаживанием буксующих колес), дисковые тормоза с АБС и систему динамической стабилизации движения EPS. Последняя вполне уместна на автомобиле, максимальная скорость которого даже с дизельным мотором превышает 200 км/ч. Allroad получил дополнительный понижающий ряд передач в трансмиссии, который существенно повышает его тяговые характеристики в тяжелых дорожных условиях. Конечно, стихия Allroad Quattro — это хорошие дороги, а вовсе не проселок. Однако при необходимости автомобиль может буксировать прицеп полной массой до 2300 кг и уверенно двигаться по грунтовым дорогам.
Audi Allroad выпускается с двумя типами двигателей: бензиновым 2,7-литровым V6-Biturbo мощностью 250 л.с., оснащенный двумя турбокомпрессорами, и 2,5-литровым V6-TDi турбодизелем с непосредственным впрыском, развивающим 180 л.с. В качестве коробок передач предусмотрены 5-ступенчатая автоматическая Tiptronic и 6-ступенчатая механическая, которая по желанию может поставляться с подключаемой понижающей ступенью передачи "LOW RANGE«. Ее можно включать на скорости до 30 км/ч и использовать для движении на скорости до 50 км/ч. Результат: больше свободы при движении на местности с проблематичным рельефом. С мотором мощностью 250 л.с. автомобиль развивает скорость до 236 км/ч и разгоняется с места до 100 км/ч за 7,4 с. Впоследствии, возможно, Allroad получит и бензиновый V8.
Оснащенный такими совершенными узлами и системами Audi Allroad Quattro способен занять достойное место среди полноприводных машин на бурнорастущем европейском рынке внедорожников. Allroad предполагается производить в количестве до 20 тысяч в год, что должно увеличить долю полноприводных машин, выпускаемых фирмой, до 30%.
Есть такая емкая фраза. Старый VAG для сумашедших. Полностью соглашусь с этим, однако с некоторыми оговорками. Основная проблема данного автомобиля - предыдущие владельцы. Две самых распространенных ошибки при покупке данного авто и подобных: 1. Необдуманный выбор конкретного экземпляра. 2. Неправильная оценка своих финансовых возможностей. Сейчас 2018г год, 95% того что вы увидите в объявлениях на просторах интернета - это дрова, при владении которыми вы полностью испортите свое отношение к этой модели, а может и к марке в целом. Поверьте не получится вложить 50-100 тысяч и ездить не зная бед, для приведения в нормальное состояние закладывайте как минимум еще одну (а то и две) рыночную стоимость сверху, если вы смотрите цены нижнего-среднего ценового диапазона. По верху еще бывают живые экземпляры, но крайне редко. Есть два типа покупателей осознанных покупателей, первая это поклонники марки и владельцы более древних или классом пониже моделей, вторая (к которой я отношусь) использование потенциала авто для тюнинга, а он весьма неплох, если не брать в расчет габариты и вес. С этой модели произошло мое знакомство с маркой и потихоньку я познал все прелести прошлых, настоящих и будущих моделей Ауди. Итак, вернемся к конкретному экземпляру. Мне, к сожалению, не повезло, хоть я и брал у знакомого, но плохо разбирался в технике в то время, и когда он (знакомый) ввалив практически рыночную стоимость за год на обслуживание передал мне, я думал, что машина у меня в идеальном состоянии. Оказалось это только начало. Ну да ладно. Кузов. Крепкий, цинковка, тяжелый. Не то одноразовое гумно что сейчас представляет современный автопром из консервного железа. ЛКП весьма выносливое, деталей пока валом, в основном из Японии и относительно не дорогие. Вообщем главное, основная часть кузова была живая,а крылья капот двери, все ерунда. Двигатель. Не скажу что шедевр, но весьма неплохой, если бы я сейчас и планировал его заменить, то это было бы 4.0 битурбо А8 или американец на бигблоке 5.7\6.4 HEMI. Основная его проблема нечастая замена хренового масла и перегрев в следствии отсутствия обслуживания радиаторов охлаждения. Скорее всего масло будет течь из всех щелей, из-за перегревов разваливаются резиновые уплотнители, пластик и патрубки в подкапотке. Места там очень мало, и большинство операций по замене производится с разбором морды, а то и выемкой двигателя. Вообщем лучше сделать один раз все сразу и забыть, чем каждый раз дергать двигатель при очередном лопнувшем от старости патрубке в месте где не видно солнца. При должном обслуживании,а это замена масла раз в 5-7 т км, своевременная замена фильтров и мойка радиаторов каждый сезон, двигатель и турбины служат весьма долго. На моем пробег 310 тысяч, компрессия в идеале по всем горшкам 12 - 12.5, валы не сожраны, цепь правда поменял в одной голове. Могут делать, когда хотят. Жор масла это первая очередь течи, но иногда бывают задиры в цилидрах, правда, даже с задирами двигатель ездит еще очень долго. АКПП. 5HP19, гидротрасформатор. Надежный агрегат. Но требует обслуживания как и любая другая АКПП, замены масла раз в 30-40 т.км,обычно на это кладут и авто просто меняет руки. Подгорают фрикционы, начинает проскальзывать гидротрасформатор, забивается гидроплита. Впринципе эти коробки хорошо чинятся, но так же очень много кто предлагает весьма некачественный ремонт за большие деньги. Повально все владельцы переходят на МКПП, тут уж дело удобства, пока держусь. Подвеска, пневма. Все то же самое, ваша боль - это то на что предыдущие хозяева поклали болт, подвеска сложная, но достаточно выносливая. Однако, если что-то у вас просит замены, лучше это поменять, со временем одно тянет другое. По пневме все пытаются заколхозить, китайские баллоны, Арнот, восстановление в подвале таджиками. Оригинал - дорого, аналогов нет. Как вариант восстановления баллонов в нескольких проверенных конторах, хватает их на 3-4 года точно. Амортизаторы только оригинал, по 18к за штуку, ремонтировать, подбирать с других моделей можно, но выйдет потом боком. Компрессор - лучше новый,при герметичных баллонах, вечный, так же и с блоком клапанов. Остаток головной боли это электрика которую пытались чинить в гараже у дяди Васи. Штатные тормоза гумно, благо вариантов замены тьма. Правда даже доработанные это все же близкие к американским тормозам, нежели к европейским. Кто знает - поймет. По текущему в тюнинг пока вложил гораздо меньше, чем в восстановление. Сейчас билд на 380 л.с., на автомате, расход по городу в активном режиме 20-22 литра 98го, сказывается большая масса, отсюда нюансы как управления так и торможения, но не скажу что прям все отвратительно. Изначально авто спроектирован под комфортную езду во всех отношениях. Надо ускорится на 120км\ч? Пожалуйся. Съехать на гравийку? Без проблем. Перевести холодильник - пихай на здоровье. Вообщем достаточно утилитарный и недооцененный автомобиль как мне кажется.Жаль только время берет свое. Следующие поколения, к сожалению, уже не имеют нормального бензинового двигателя (если не брать в расчет RS6 С7), а 3.0 дизель при всех его плюсах достаточно скучный.
На российский рынок «третий по счёту» универсал повышенной проходимости Audi A6 allroad quattro вышел в апреле 2012 года и с тех пор прочно удерживает лидирующие позиции в своем сегменте, предлагая владельцам не только высокий уровень комфорта, но и отличную проходимость на уровне кроссоверов. В этом году (сентябрь 2014 года) универсал Audi A6 allroad quattro прошел плановое обновление, став более привлекательным внешне и более мощным в техническом плане.
Внешность Ауди А6 Олроуд Кватро «в кузове С7» построена на базе Audi A6 Avant, но при этом внедорожный универсал получил характерный пластиковый обвес (накладки порогов, крыльев), защиту бамперов, иную решетку радиатора и слегка подправленный передний бампер. Все это великолепие аккуратно преобразилось в рамках нынешнего рестайлинга, сделав экстерьер еще более брутальным и привлекательным. Длина универсала Audi A6 allroad quattro равна 4940 мм, ширина – 1898 мм, а высота – 1452 мм. Колесная база составляет 2905 мм, что на 7 мм меньше, чем у Audi A6 Avant. Снаряженная масса A6 allroad quattro – 1855 кг.
5-местный салон A6 allroad quattro обеспечивает комфорт на уровне легкового автомобиля бизнес-класса, за что многие и ценят универсал, выгодно отличающийся в этом плане от кроссоверов.
Оформление салона A6 allroad quattro практически ничем не отличается от седанов Audi A6 и универсала A6 Avant, но список базового оснащения при этом заметно шире. Багажник вмещает 565 литров в базе и 1680 литров при сложенном втором ряде кресел.
Технические характеристики.
До рестайлинга универсал повышенной проходимости Audi A6 allroad quattro комплектовался двумя вариантами силовой установки: дизельная V6 с турбонаддувом и непосредственным впрыском, развивающая 245 л.с., либо бензиновая V6 с компрессором и непосредственным впрыском, способная выдать 310 л.с. мощности.
После рестайлинга моторов также осталось два. Дизель перекочевал на обновленный универсал без изменений, а вот мощность бензинового мотора возросла до 333 л.с. (аналогично седану Audi A6).
Оба мотора, как и до рестайлинга, агрегируются с 7-ступенчатым «роботом» S-Tronic с двойным сцеплением.
Audi A6 allroad quattro уже в базе получает полностью независимую адаптивную пневматическую подвеску с регулируемым клиренсом (дорожный просвет варьируется в диапазоне 135 – 185 мм), а также систему постоянного полного привода на базе центрального самоблокирующегося межосевого дифференциала и системы управления вектором тяги на задней оси. Все колеса универсала снабжены вентилируемыми дисковыми тормозными механизмами, стояночный тормоз Audi A6 allroad quattro имеет электропривод. Реечный рулевой механизм автомобиля дополнен электромеханическим усилителем с изменяемым передаточным отношением. В базе Audi A6 allroad quattro комплектуется системами ABS, EBD, BAS, ESP, ASR и системой помощи при старте в гору.
Комплектация и цены. Audi A6 allroad quattro имеет схожий с универсалом A6 Avant список базового оснащения, но при этом дополнительно получает 18-дюймовые легкосплавные диски, биксеноновую оптику, кожаный салон, более дорогое оформление деталей интерьера, теплозащитное тонирование стекол и другие «фишки». Стоимость дорестайлинговых автомобилей стартует с отметки 2 630 000 рублей. После рестайлинга стоимость Audi A6 allroad Quattro составит 2 645 000 рублей за версию с 245-сильным дизелем и 2 775 000 рублей за модификацию с 333-сильным бензиновым мотором. Обновленные универсалы появятся у дилеров в конце октября 2014 года.
Пластиковая «броня», длинноходная пневмоподвеска, двухступенчатая раздаточная коробка по заказу на дизельных версиях - первый Audi Allroad был готов к любым неожиданностям. Но спустя пять лет появился Audi Q7, и второй Allroad стал менее «внедорожным»: максимальный клиренс уменьшился с 208 мм до 185 мм, демультипликатор исчез из списка опций... Чем удивит третий?
Новый Audi А6 allroad quattro - это тоже вариация универсала А6 Avant: теперь с заводским кодом С7. С тем же легким, прочным и жестким кузовом, состоящим на 20% из алюминия. С тем же уютным и солидным салоном, напоминающим водителю одновременно «пятерку» BMW и Jaguar XJ. С тем же просторным задним диваном. И с тем же безразмерным багажником. А еще allroad (теперь именно так, с маленькой буквы) - это пневмоподвеска и полный привод с цилиндрическим дифференциалом.
Внешне allroad отличается от универсала А6 Avant разве что расширителями колесных арок, накладками на порогах и бамперах. Но вся эта якобы внедорожная атрибутика - по-прежнему украшательство. Тоненькие пластины из нержавеющей стали не заходят под днище, а сделаны вровень с кромками бамперов.
По диаграмме можно проследить, как меняется дорожный просвет Оллроуда в зависимости от выбранного режима работы пневмоподвески и скорости автомобиля. В прямоугольниках рядом со стрелками - время, за которое подвеска «надувается» и «сдувается»
0 / 0
А клиренс? Инженеры Audi говорят лишь о том, что A6 allroad на 60 мм выше обычного универсала, забывая при этом добавить - в положении lift, когда автомобиль приподнимается на пневмоподвеске на 45 мм. Измеренный мной с помощью рулетки максимальный дорожный просвет - 182 мм. А если опустить машину в нормальное «транспортное» положение режимов сomfort и аutomatic, то получится лишь 137 мм.
Фактически allroad возвышается над Авантом всего на 17 мм. А в режиме dynamic, когда автомобиль «приседает» на полтора сантиметра, разницы и вовсе нет!
Нет ее и в силовых агрегатах: allroad является топ-версией Аванта, ему положены только трехлитровые шестицилиндровые двигатели. Один бензиновый, мощностью 310 л.с., с механическим нагнетателем. И три вариации турбодизеля: 204, 245 и 310 л.с. Последняя - новейшая версия с двумя турбокомпрессорами. С нее я и начал знакомство.
В ответ на нажатие кнопки запуска - отчетливое утробное рычание и дизельная вибрация. Спортверсия?
Тронулся мягко. В паре с могучим дизелем трудится восьмиступенчатый «автомат» ZF - такой же, как на Audi А8. Преселективный семиступенчатый «робот», что стоит на всех остальных модификациях Оллроуда, просто не рассчитан на гигантский крутящий момент супердизеля в 650 Нм. Тяга нереальная на любых оборотах, превышающих холостые!
Ни дополнительных поручней, ни индивидуального декора: allroad внутри идентичен универсалу A6 Avant
Анатомия страсти такова. До 2500 об/мин воздух нагнетает в основном маленькая турбина с регулируемым направляющим аппаратом, а установленный до нее большой турбокомпрессор, у которого лопатки на входе зафиксированы, фактически отдыхает. Затем начинает поворачиваться распределительная заслонка, направляющая часть воздуха от большей турбины напрямую в цилиндры. При 3500-4000об/мин в зависимости от нагрузки эта заслонка полностью «выключает» маленький турбокомпрессор. Результат фантастический! Лавина максимального крутящего момента накатывает уже с полутора тысяч и несет вплоть до 4500 об/мин. Переключение - и снова понеслось. «Автомат» при этом управляется с буйством ньютон-метров на удивление плавно и расторопно. А какой при этом аккомпанемент! Не зря у супердизеля есть дополнительный резонатор рядом с оконечным глушителем, формирующий бесподобный низкий голос с раскатистым «р-р-р».
Новое слово в развлекательной электронике - указатели продольного и поперечного крена. Игрушка сколь красивая, столь же и бесполезная
К услугам пассажиров - два полноценных места в бизнес-классе с опционным четырехзонным климат-контролем
0 / 0
Разгон Оллроуда с бензиновым 310-сильным мотором лишь чуть менее динамичен (5,9 с по «паспорту» против 5,6с у дизельного битурбо), но не столь драматичен. Дополнительного резонатора-то нет.
Дизель же с одним турбокомпрессором (245л.с.), как и бензиновый мотор, почти не слышен на постоянной скорости. Средний расход топлива, показанный борт-компьютером, - 8,6 л/100 км. Для сравнения: на том же маршруте и при том же темпе езды битурбодизель расходовал 9,8 л/100 км, а бензиновый мотор - все 16 л/100 км. Динамика, кстати, с «однотурбинным» дизелем более чем достаточна: разгон до сотни по «паспорту» занимает 6,6 с. И на преселективную коробку S tronic жаловаться грех - по крайней мере пока не съезжаешь с асфальта.
Управляемость зависит не от выбора двигателя, а от пункта в меню Audi drive select. Dynamic - это чуть больше остроты и точности, баранка налита приятной тяжестью. Comfort - чуть больше кренов и мягкости, руль легчает, но без потерь в информативности. Но в любом из режимов allroad остается стопроцентным Audi. Непоколебимым на автобане, чуть отрешенным на извивах бундештрассе. И жестковатым на любых дорогах.
Эх, поле, немецкое поле! Идеально ровно ты вспахано, засеяно, кое-где уже видны всходы. Узенькие проезды отсыпаны щебенкой и утрамбованы так, что по ним можно мчать даже на Porsche 911. Тут даже плавность хода на плохой дороге не оценишь. Зачем я сюда заехал? Никакой внедорожной трассы в окрестностях Некарсульма, увы, люди из Audi не нашли. Или не захотели найти. А проходимость-то проверять надо…
Только на подъезде к деревеньке обнаружилась преграда, достойная Оллроуда, - не шибко крутой травянистый склон. Внедорожные режимы lift и allroad помимо подъема подвески означают еще и смягчение реакции на газ. Удобно! Заползать в горку можно на черепашьей скорости. А электроника при диагональном вывешивании (подвеска короткоходна) с помощью тормозов жестко прихватывает буксующие колеса, эффективно перераспределяя крутящий момент.
А большего от такой машины разве потребуешь? Только красивые бамперы обдерешь.
Легкая трансформация, мощные петли для груза и более полутора кубометров объема при сложенном диване - грузовые возможности идентичны «пятерке» BMW. Но Мercedes E 350 и Skoda Superb Combi просторнее
Несущая способность складного крюка фирменного фаркопа увеличена на 20%. Теперь за него можно цеплять прицеп массой до двух с половиной тонн!
0 / 0
На российском бездорожье мы это сможем проверить не раньше июня, когда к нам придут первые Оллроуды. Увы, дизельного битурбо среди них не числится. Причин российский офис Audi пока не называет, но дело, скорее всего, в чрезмерной чувствительности двигателя к качеству дизтоплива. Модификация 3.0 TDI (245 л.с.) будет стоить от 2 млн 530 тысяч рублей, а прайс-лист на бензиновый A6 allroad начинается с 2 млн 630 тысяч. Конкурентов фактически нет. Volvo XC70 и Subaru Outback значительно дешевле. У «пятерки» BMW пневмоподвеска отсутствует в списке опций. А универсал Mercedes E 350 4Matic с пневмоподвеской значительно дороже - от 2 млн 950 тысяч. Так что реальную конкуренцию Оллроуду составит разве что обычный универсал A6 Avant: он дешевле на 180 тысяч рублей. Но выравнивание по уровню комплектации (allroad оснащен богаче) съест всю выгоду. Вот и получается, что при всем богатстве выбора у желающих иметь большой динамичный универсал слегка повышенной проходимости альтернатив Оллроуду нет.
| Паспортные данные | ||||
|---|---|---|---|---|
| Автомобиль | Audi A6 allroad quattro | |||
| Модификация | 3.0 TDI S tronic | 3.0 TDI tiptronic | 3.0 TFSI S tronic | |
| Тип кузова | 5-дверный универсал | 5-дверный универсал | 5-дверный универсал | |
| Число мест | 5 | 5 | 5 | |
| Объем багажника, л | 565/1680* | 565/1680* | 565/1680* | |
| Снаряженная масса, кг | 1855 | 1910 | 1855 | |
| Полная масса, кг | 2505 | 2560 | 2505 | |
| Двигатель | турбодизель, с одним турбокомпрессором | турбодизель, с двумя турбокомпрессорами | бензиновый, с механическим нагнетателем | |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно | |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, V-образно | 6, V-образно | |
| Число клапанов | 24 | 24 | 24 | |
| Рабочий объем, см3 | 2967 | 2967 | 2995 | |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 83,0/91,4 | 83,0/91,4 | 84,5/89,0 | |
| Степень сжатия | 16,8:1 | 16,0:1 | 10,3:1 | |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 245/180/4000-4500 | 313/230/3900-4500 | 310/228/550-6500 | |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 580/1750-2500 | 650/1450-2800 | 440/2900-4500 | |
| Коробка передач | 8-ступенчатая, автоматическая | 7-ступенчатая роботизированная | ||
| Привод | постоянный полный, с цилиндрическим межосевым дифференциалом | |||
| Передняя подвеска | ||||
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах | |||
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | |
| Шины | 235/55 R18 | 235/55 R18 | 235/55 R18 | |
| Максимальная скорость, км/ч | 236 | 250** | 250** | |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | 6,6 | 5,6 | 5,9 | |
| Расход топлива, л/100 км | городской цикл | 7,4 | 7,9 | 11,8 |
| загородный цикл | 5,6 | 6,0 | 7,1 | |
| смешанный цикл | 6,3 | 6,7 | 8,9 | |
| Выбросы CO2, г/км | 165 | 176 | 206 | |
| Экологический класс | 65 (75)*** | 65 (75)*** | 65 (75)*** | |
| Емкость топливного бака, л | дизтопливо CN-51 | дизтопливо CN-51 | бензин АИ-95 | |
| Топливо | ||||
| * Со сложенными задними сиденьями ** Ограничена электроникой *** Опция | ||||
Большой и престижный универсал – именно так позиционировался Audi Allroad. Но основной упор делался даже не на это, а на «изюминку» в виде регулируемого дорожного просвета. Но как проявила себя знаменитая пневматическая подвеска? Давайте это выясним, а заодно и про остальные узлы и агрегаты этого автомобиля поговорим. И стоит ли остановить выбор на данном авто .
К кузову претензий не возникает. Он замечательно защищен от коррозии. Нет их и к салону. Естественно, что на автомобиле такого класса все материалы, используемые в салоне, только высшего качества. Даже зимой скрипов в их исполнении вы не услышите. А вот к работе многочисленных электронных систем претензии иногда возникают. Так что при покупке не поленитесь проверить работу кондиционера, стеклоподъемников, стеклоочистителей, магнитолы. Та же муфта включения кондиционера стоит довольно дорого. А казалось бы мелочь.
Все двигатели, устанавливаемые на Audi Allroad, вполне надежны, хотя без характерных слабых мест все же не обошлось. В любом двигателе периодически контролируйте уровень масла, так как с увеличением пробега его потребление возрастает. А если этого не делать, то очень скоро застучат гидрокомпенсаторы. Сам по себе один гидрокомпенсатор стоит не так уж дорого, но проблема в том, что их даже в шестицилиндровом двигателе очень много. В итоге замена обойдется в приличную сумму. Долить литр масла выйдет куда дешевле. И не забывайте, что заправляться необходимо только качественным топливом. Также перед покупкой сделайте диагностику турбин, которые устанавливаются на двигатель объемом 2,7 литра. Их замена здорово подорвет семейный бюджет. Само же обслуживание бензиновых двигателей сведется к замене масла и свечей зажигания. Масло лучше менять раз в 10 тысяч километров, а свечи выдержат около 35 тысяч километров. Плюс замена ремня газораспределительного механизма, приводного ремня, роликов и помпы, которая предстоит тем владельцам, которые ездят на автомобиле с двигателем объемом 2,7 литра. Эта замена предстоит на рубеже в 100 тысяч километров. Было бы замечательно, если бы ее сделали до вас, так как обойдется все это в приличную сумму. А вот на двигателе объемом 4,2 литра используется металлическая цепь. Менять ее не надо, но и в этом случае об экономии речи не идет. Уж больно прожорлив данный двигатель. Заправляться придется часто.
Дизельный двигатель объемом 2,5 литра сам по себе хорош. Но на нашей солярке топливный насос долго не служит. Да и турбина пусть и вполне надежна, но все же может выйти из строя. А стоят эти узлы очень много. Так что диагностика автомобиля с дизельным двигателем должна стать обязательным условием при покупке.
А вот с коробкой передач, неважно какой, проблем предстоит меньше. В «механике» при пробеге в 150 тысяч километров придется поменять сцепление. Автоматическая коробка тоже вполне надежна, но знайте, что ее ремонт стоит дорого. Так что покупать «убитый» автомобиль на последние деньги чревато. Система полного привода, если не ездить каждый день по серьезному бездорожью, вполне надежна.
Ну а теперь самое важное – пневматическая подвеска. Если вдруг она перестала функционировать, то сразу проверьте провода, идущие к компрессору. Обычно дело именно в них. Менять сам компрессор не торопитесь. Также старайтесь периодически отмывать автомобиль от грязи. Датчики положения кузова ее не любят. Но в любом случае после пробега в 180 тысяч километров придется менять баллоны подвески. Если же говорить о механических составляющих подвески, то каждые 70 тысяч километров придется менять рычаги в передней подвеске. А после пробега в 100 тысяч километров замены могут потребовать амортизаторы и подшипники ступиц. Зато с задней подвеской проблем куда меньше. Если что-то и придется менять относительно часто, то только сайлент-блоки.
В рулевом управлении придется менять рулевые тяги. Благо, что выдерживают они более 120 тысяч километров.
В тормозной системе каждые 30 тысяч необходимо менять передние тормозные колодки. Задние колодки выдерживают в два раза больше. Примерно такой же ресурс и у тормозных дисков.
Оказывается, что пневматическая подвеска вполне надежна. Но в любом случае с этим автомобилем не стоит витать в облаках. Он изначально предназначался для состоятельных людей, поэтому и в подержанном состоянии маленьких трат на его обслуживание и ремонт ожидать не приходится. Платить придется. Но если хотите хоть немного снизить свои затраты, то постарайтесь подобрать себе автомобиль , где основные работы по замене изношенных узлов пришлись на долю бывшего владельца. Или смело торгуйтесь.