Коробка у шкоды. Удача или засада? Выбираем Skoda Octavia с пробегом. Что делать в этой ситуации простому автомобилисту, желающему купить Volkswagen, Skoda или Audi

Предыдущая Octavia в кузове A5 выпускалась девять лет - с 2004 по 2013 годы. И в самом расцвете сил - в 2008-м - пережила серьёзную модернизацию. От «Октавий» на вторичном рынке в глазах рябит. Удивляться нечему - шустрая, просторная, и, добавляют механики, в целом надежная. Хотя без технических проколов (а подчас и провалов) не обошлось.

Какой мотор выбрать?

Если посчитать все варианты двигателей «Октавии», то получится 19 штук объемом от 1,2 до 2 л. Но большинство из них сложно найти в России. Двухлитровый FSI с непосредственным впрыском еще в 2008 году ушел на покой, свежий 1.2 TSI не стал массовым (наш водитель не верит в такой объем), традиционное российское мышление помешало обрести популярность и дизельным 1.9 TDI и 2.0 TDI, вполне надежным и долговечным. Примерно 90% всех автомобилей - с одним из трех наиболее ходовых моторов. На них и остановимся.

Skoda Octavia 2004 года

Skoda Octavia 2008 года

По надежности механики ставят на первое место атмосферный 102-сильный 1.6 MPI с распределенным впрыском. Он очень популярен на «вторичке», но вслепую брать такую «Октавию» не стоит. Так, у мотора нет форсунок охлаждения поршней, что может привести к поломкам из-за перегрева. Кроме того, быстро - возможно и к 40-50 тысячам км - изнашиваются маслосъемные колпачки. При этом увеличивается расход масла, хотя зеркало цилиндра остается без износа. Менять колпачки лучше вместе с поршневыми кольцами. Работа с запчастями обойдется примерно в 10-11 тысяч рублей (здесь и далее - цены неофициального сервиса). Также механики отмечают, что у этого двигателя по сравнению с «предком» изменен ГРМ. Автомобиль стал бодрее, но появилась особенность - на холостых оборотах немного плавает стрелка тахометра. К этому надо просто привыкнуть.

В электрике «Октавии» почти нет распространенных и одновременно дорогих поломок. Если встречаются, то из разряда мелких, хотя и неприятных. На двигателях 1.6 MPI бывают сбои в работе дроссельной заслонки. Главное - не поменять сгоряча весь блок, чаще всего проблема кроется в электрическом разъеме и проводке. Ремонт стоит копейки

А что делать тем, для кого 102 силы атмосферника недостаточно? Есть, казалось бы, золотая середина в виде 122-сильного 1.4 TSI - прекрасное сочетание мощности и экономичности. Но для новой машины. На вторичке двигатель снискал дурную славу. Разрушение поршней в моторах серии САХА - не редкость. Замена поршневой группы на модернизированную выльется в сумму никак не меньше ста тысяч рублей. Расход масла более литра на тысячу? Точно пора бить тревогу. У тех, кто заправлялся где попало, проблема проявлялась даже на 30-40 тысячах пробега. Доработки на машинах с 2011 года несколько улучшили статистику, но полностью проблему с перерасходом масла не решили.

Масло на воздушном фильтре говорит о необходимости замены маслоотделителя системы вентиляции картерных газов, что обойдется в 6-8 тысяч. Также не отличается надежностью система питания. Часто возникает проблема с топливным насосом высокого давления, из-за чего бензин попадает в картер. Инородный стук поможет вовремя диагностировать неисправность. Решается вопрос заменой толкателя за 2500 рублей или ТНВД целиком за 15000.

Среди прочих проблемных деталей на 1.4 TSI - гидронатяжитель цепи ГРМ. Из-за неудачной конструкции последнего случается перескок, что может привести к катастрофе. Появился посторонний стук - пулей в сервис. Мало кто умудрялся проехать без замены узла больше 75 000 км. Цепь с гидронатяжителем, направляющими, успокоителем и прокладками обойдется в 10-12 тысяч рублей, а работа - еще в 8-10 тысяч. Кроме того, двигатели 1.2 и 1.4 TSI долго прогреваются зимой, особенно с семиступенчатой DSG - об этом мы рассказывали в материале .

Моторы 1.8 TSI мощностью 152 л.с. надежнее, хотя повышенным масляным аппетитом - два-три литра между заменами - славятся и они. На них тоже с 2011 года стали ставить модернизированные поршневые группы. Да и похожие неприятности с маслоотделителем и гидронатяжителем случаются. Вот только некоторые затраты существенно выше. Например, цепь ГРМ с комплектующими будет стоить от 21 до 27 тысяч, а работа - около семи. К двигателю обязательно стоит прислушаться в любых режимах. Стуки при холодном пуске нередко говорят о скорой гибели регулятора фаз газораспределения (от 30 тысяч).

Плюс ко всему, на турбомоторах не избежать проблем с наддувом . Вопрос лишь во времени. При грамотной эксплуатации турбина может не доставить проблем до 150 000 км. Верный признак того, что пришла пора ремонта - потеря тяги, особенно заметная на высоких передачах. Причин много: различные клапаны, актуаторы... А может и саму турбину пора менять. Соответственно, и затраты абсолютно разного порядка - от 4500 до 120 тысяч рублей.

На некоторых важных работах вроде замены цепи ГРМ механики советуют не экономить и ставить оригинальные запчасти, тем более разница в затратах не такая существенная. Но бывает и колоссальный разброс. Например, диапазон цен на рулевую рейку от 40 до 100 тысяч

DSG, автомат или механика?

По-настоящему надежна у «Октавии» только механика , которая до ста тысяч пробега обычно о себе не напоминает. Классический автомат тоже долго верен хозяину, но он изначально шел лишь со слабым мотором 1.6. Правда, с конца 2011-го его прописали и мощному 1.8 после многочисленных печальных случаев с DSG. Опознать такие машины проще всего по рычагу коробки - у роботов на нём выгравирована аббревиатура DSG. Но слабое место у АКПП все же есть. Часто «летит» теплообменник (15-20 тысяч), из-за чего коробка перестает переходить на высшие передачи. Большой плюс при покупке, если предыдущий владелец озадачился установкой дополнительного радиатора.

То ли дело DSG... Семиступенчатый робот с сухими сцеплениями на заре своей жизни получил от механиков за надежность твердую «двойку». Пройдя всего 20-30 тысяч километров, некоторые «шкодоводы» меняли сцепления! Отчетливые рывки и вибрации, особенно на низких передачах, говорят о «помирающем» узле. Кто не придал значения этому дискомфорту, доездился до замены мехатроника, который стоит 85 тысяч рублей. Есть люди, которые до 150 тысяч по три (!) раза меняли сцепления , а в целом коробка до 200 тысяч почти никогда не доживает. Кстати, именно до 150 тысяч или пяти лет эксплуатации Skoda со временем увеличила гарантию на DSG. Но если она закончилась, то придется выкладывать 45 тысяч за ремкомплект сцепления, плюс 10 тысяч за работу.

Меньше беспокоит шестиступенчатая «мокрая» DSG на мощных машинах, где двойное сцепление работает в масляной ванне. Пусть и реже, но владельцы машин с такими коробками все равно наведывались в сервис с теми же проблемами. В концерне VW коробку постоянно дорабатывают, и сейчас она уже не так слаба. Но на «Октавиях» старше трех лет, так или иначе, DSG доставляет слишком много проблем.

Какие еще проблемы?

В остальном вторую «Октавию» можно считать образцом надежности. В свое время встречались, конечно, и другие неисправности. Например, свист помпы или трудный холодный пуск из-за замерзающей во втягивающем реле стартера смазки. Но, в подавляющем большинстве случаев, эти и другие недочеты давным-давно устранили по гарантии первые владельцы.

С подвеской проблем быть не должно. До первой «сотни», как правило, владельцы ограничиваются заменой втулок и стоек стабилизатора. За все про все придется отдать в районе 3-4 тысяч. Хотя, конечно, детские болячки есть. Из таких можно отметить слабые опорные подшипники. При поворотах колес появляется характерный скрип из-за забившегося песка или грязи - это работа примерно на две-три тысячи.. Большинство предложений на дорестайлинговые версии укладывается в рамки 250 000 - 450 000 рублей. Обновленные «Октавии» - уже совсем в другой ценовой категории 400 000 - 750 000 рублей.

Альтернатива

Нацелившиеся на покупку «Октавии» А5 нередко смотрят на пятый Volkswagen Jetta (350 000 - 500 000 рублей), пятый-шестой Golf (300 000 - 700 000), Volkswagen Passat B6 (380 000 - 700 000). Сравнимые по цене конкуренты среди седанов и хэтчбеков других концернов, как правило, дешевле, но уступают по размерам. К примеру, Opel Astra можно найти и за 250 000 рублей, а за 650 000 - на гарантии. Трехлетний Chevrolet Cruze за 400 000 рублей? Легко! За эти же деньги большой выбор четырех- и пятилетних Kia cee"d и Ford Focus . У всех перечисленных моделей преимущество в 100 000 - 150 000 по сравнению с сопоставимыми «Октавиями». В свою очередь, японцы Mazda 3, Toyota Corolla и Honda Civic находятся примерно в том же ценовом диапазоне 380 000 - 700 000.

Самые надежные Skoda Octavia - это версии 1.6 MPI и 1.8 TSI на «ручке» или с классическим автоматом. Турбированные машины с DSG стоит брать только «молодыми», причем следить за ними придется внимательно.

Выражаем благодарность техцентру «Мастер-Моторс» за помощь в подготовке материала.

Алексей Голиковский

Механическая коробка передач, или DSG? Тестируем два автомобиля Octavia RS с бензиновыми двигателями.

В том, что Шкода Октавия RS является отличным автомобилем, нет необходимости убеждать кого-либо повторно - период ожидания нового автомобиля от шести месяцев, и небольшой подъем в цене, всего через несколько недель после старта продаж, свидетельствует об этом лучше всего. Мы решили провести исследование, какая из коробок передач для бензиновой Октавии лучше: классические "ручки" или АКПП с двойным сцеплением DSG .

Фото: Skoda Octavia RS - Механика против АКПП DSG

Результаты анкетирования

Шкоду Октавию RS Вы бы предпочли купить:

С механической коробкой передач

54,7%

С автоматической коробкой передач (DSG)

45,3%

Если вы хотите посмотреть глубже, вам безусловно, будет интересно узнать, какая версия быстрее в переключении передач и экономичнее. В первой дисциплине берет верх "АКПП ДСГ6", способная переключать передачи значительно быстрее, чем любой водитель. Из замера данных профессиональным оборудованием «Racelogic» следует, что DSG6 при ускорении 0-200 км / ч на несколько десятых лучше. Обе Octavia были во время измерения со включенным динамическим режимом.

Фото: Для измерений мы воспользовались профессиональным диагностическим инструментом «Racelogic»

К данным, полученным в лаборатории, мы во время опытов на холодном бетоне аэропорта для механической коробкой передач приблизиться не смогли. По иронии судьбы, в случае ДСГ6 с двойным сцеплением, нам даже удалось разогнаться до 100 км/ч быстрее, чем по данным производителя - 0,2 секунды, что не так мало, как кажется на первый взгляд.

Ускорение с места до 200 км/ч., с АКПП DSG6 также удалось в лучшее время - со второй попытки (при выключенном состоянии стабилизации) мы намерили 25,5 секунды, что было быстрее «ручки» на 0,4 секунды. Лучше коробка передач ДСГ с двойным сцеплением проявила себя и при ускорении - от 80 до 120 км/ч, тестируемая Шкода Октавия с АКПП DSG была на 0,3 секунды быстрее (4,0 против 3,7 с).

Более подробную информацию можно найти в таблице выше. Вспомним, однако, что в случае механической коробки передач необходимо смотреть на данные с «пониманием» - в прошлом году, мы ускорение до сотни измерили на 0,2 секунды лучше - просто необходимо включать передачи чуть ранее или позднее, чем это является оптимальным, и сразу же появятся десятые секунды.

DSG «крутит» меньше, «кушает» больше.

Разницу мы увидим также в коэффициенте передаточного отношения у всех 6-ти передач(например, на шестой в «МКПП» соотношение 0,97, а у АКПП DSG соотношение 0,64). Приятным преимуществом автоматической коробки передач ДСГ6 Octavia RS, являются более низкие обороты при той же скорости. Так, например, при 130 км / ч., на "механике" - 3000 оборотов в минуту, а АКПП DSG обеспечивает возможность двигателю при той же скорости «крутиться» всего на 2250 оборотах в минуту.

Экономичнее с автоматической коробкой передач ДСГ на бензиновой Octavia RS не будет. На 30-километровой трассе, ведущей на шестьдесят процентов по шоссе, мы получили у DSG в соответствии с бортовым компьютером на 9,1 литра, в то время как у "МКПП" мы остались у показателя в 8,5 литра. На аэродроме, во время динамических испытаний, разница была еще больше - 12,8 МКПП против 14,2 для АКПП ДСГ6.

На Шкоду Октавию А5 выпуска начиная с 2004 г. по середину 2013 года выпуска устанавливались два типа автоматических коробок: Робот DSG и Тип-Троник производства Тойота.

DSG и VRS

Речь об АКПП в целом: процесс берет начало еще с 30-х годов (если не раньше) прошлого века. Если конкретнее об 4/5/6 ступенчатых АКПП, которые ставят в том числе и на SKODA, то это 10-15 летние разработки. 30 лет — это перебор, в те времена в основном были 3-х ступенчатые.

CVT (вариатор) — это идея, которую начали применять кое-как в 60гг. прошлого века, так что не так уж мало времени прошло. В настоящее же время, привлекательность CVT состоит действительно в том, что эта трансмиссия бесступенчатая, что относительно позитивно сказывается на расходе топлива. Из минусов — агрегат исполнен в одноразовом исполнении, то есть при его выходе из строя — в утиль. А время, когда CVT начинает выходить из строя — начинается с пробега 60-80 тысяч километров и более.

DSG — это вообще, случай особенный. Основные отказы действительно, либо в проблемах со сцеплением (это еще куда ни шло), либо отказы электроники (а вот ЭТО уже стоит нормальных денЮХ). К сведению, AUDI ставила эту систему на А-2 с 2002 по 2005гг. но по имеющейся у меня информации от этого отказалась. Сейчас что-то есть у VW.

По этой причине, для меня лично под категорию барахло на сегодняшний день подходят в первую очередь CVT, так как в отличие от АКПП, CVT можно чинить, но:

1. из б/у деталей, что в свою очередь не может гарантировать долгую работу агрегата (собственно ремонт БЕЗ ГАРАНТИИ)
2. даже из б/у деталей чинить CVT (вариатор/мультитроник) неоправданно ДОРОГО (3-3,5К).

В то же время, починка АКПП с ГАРАНТИЕЙ на той же А-8 или BMW-5/7 обойдется в среднем в 2,2-2,5К.

А теперь сравните класс машин и стоимость ремонта. Плюс наличие/отсутствие гарантии.

Потому и получается, что на 60-80 тысяч начинаются глюки у А-4 с вариатором. А к 100-120 тысячам (и более) начинаются проблемы с АКПП у А-8. Но то, что полноценная АКПП в ремонте пока что чуть дешевле (и надежнее) кое-что, но значит.

Вся информация, получена в результате практического опыта работы по данному направлению. Сказки дилеров о безупречности работы агрегатов мне тоже известны еще с того времени, когда я вел дела в Москве. Так что были уже у нас и вариаторы, и DSG, которые по рекомендациям дилера подлежат замене на новый агрегат с гарантией.

Предположу, что в Украине тоже довольно-таки неплохо отличают больше-меньше, особенно когда объявляешь стоимость ремонта. То есть 2К и 3К — здесь тоже разница довольно ощутимая и сказки о том, что мне пофигу разница в штуку-две баксов я тоже слышал.

Direktschaltgetriebe - это не магическое заклинание. Из уст фольксвагеновских инженеров «директшальтгетрибе», название автоматизированной механической коробки передач DSG с двумя сцеплениями, звучит как приговор! Приговор «автоматам», вариаторам, обычной «механике»…

Так ли это? Чтобы развеять сомнения, фольксвагеновцы пригласили журналистов в Барселону - прокатиться на машинах не только с обычной шестиступенчатой коробкой DSG, но и с новой семиступенчатой трансмиссией.

Всем хороша традиционная механическая коробка передач, кроме одного - водитель вынужден постоянно ворочать рычагом и филигранно управляться с двумя педалями. Неаккуратно отпустил сцепление - немилосердные рывки. Гидромеханические «автоматы» облегчают жизнь любителям комфорта - они сами переключают передачи, пульсацию тяги сглаживает гидротрансформатор . Но гидравлические потери съедают изрядную долю мощности, увеличивают расход топлива. Появление роботизированной «механики» с электроприводами сцепления и переключения передач не решило проблемы комфорта: довести алгоритм работы «роботов» до совершенства не вышло даже у такой фирмы, как BMW.

А вот DSG - дело другое.

Идея «директшальтгетрибе » проста, как все гениальное. Должна быть не одна коробка, а две - для четных и нечетных передач, и каждая со своим сцеплением. Пока идет разгон на четной передаче, следующая, нечетная, уже будет включена (именно поэтому DSG называют преселективной трансмиссией). Пора переключаться - «четное» сцепление размыкается, а «нечетное» синхронно замыкается. И весь процесс передачи тяги от одной коробки к другой пройдет без разрыва потока мощности - без рывков и клевков!

За истекшие четыре года Volkswagen выпустил уже более миллиона коробок DSG, и завод в немецком городке Кассель с каждым годом наращивает мощности. Но осталась одна проблема - DSG в паре со «слабыми» моторами не дает выигрыша в расходе топлива по сравнению с «механикой». Ведь насос, который обслуживает мощные гидроприводы, постоянно отнимает лошадиные силы у двигателя. Еще один источник потерь - «мокрые» фрикционы (как у мотоциклов), коэффициент полезного действия которых по определению ниже, чем у «сухого» сцепления.

Поэтому шестиступенчатую DSG ставят на автомобили Volkswagen, Audi, Seat и Skoda только с относительно мощными двигателями: минимум это 140-сильная «четверка» 1.4 TSI с наддувом, максимум - 250-сильный мотор V6 3.2. А как быть с бюджетными машинами, для которых экономичность не менее важна?

Главное отличие семиступенчатой DSG - два «сухих» компактных сцепления.

Увеличенная толщина накладок допускает износ фрикционного материала на 3,5 мм вместо 1,5 мм у обычных дисков - этого должно хватить на 300 тысяч километров пробега, которые считаются пределом ресурса современного автомобиля

При перегреве коробки блок «мехатроники» начинает предупредительно замыкать сцепления с рывками. Если водитель не внял подсказкам - полностью выключает оба сцепления. Мотор электропривода маслонасоса, включается только при критическом падении давления.

Фольксвагеновцы решили вопрос кардинально - они разработали новую коробку. У нее семь передач - и «сухие» сцепления вместо пакетов «мокрых» фрикционов. Идея не оригинальна: еще в 2003 году, сразу после появления DSG на Гольфе R32, трансмиссионная фирма Luk представила прототип коробки PSG (Parallel Shift Gearbox). Концептуально это была та же DSG, только с «сухими» сцеплениями. И фольксвагеновцы решили, что лучше сотрудничать, чем плодить конкурентов, - у новой коробки хитрый двухмассовый маховик со специальной «плитой» и два сцепления, обнимающие ее, носят марку Luk. Узел необслуживаемый .

Другое новшество

Маслонасос с электроприводом включается только при падении давления ниже критического минимума, не отнимая мощность от двигателя без необходимости, как это было ранее.

Все это позволило снизить расход топлива по сравнению с прежней DSG на 6,5% в европейском ездовом цикле NEDC. А сама коробка стала легче на целых 23 кг - она весит 70 кг против 93 кг у шестиступенчатой DSG. Но… Семиступенчатая DSG может «переварить» лишь 250 Нм - на целых 100 Нм меньше, чем шестиступенчатая с «мокрыми» сцеплениями. Поэтому область ее применения - только «маленькие» моторы. Например такие, как 122-сильная версия «двухнаддувника» 1.4 TSI или 105-сильный дизель 1.9 TDI.

На небольших подъемах автоматика удерживает машину тормозами, а на горизонтальных участках машина катится на минимальной скорости - такую настройку сделали специально для людей, привыкших к традиционным «автоматам». Коробка по-прежнему иногда «тупит» в режиме Drive: когда степенно катишь 60 км/ч на седьмой передаче и надо резко ускориться, «мехатроника» подтыкает «вторую» с секундной задержкой и ощутимым толчком - ведь сначала ей нужно сменить «запасную», уже включенную шестую передачу («по умолчанию» именно она должна последовать за седьмой) на вторую. Увы, это врожденный минус преселективной коробки.

Большинство проблем снимает режим Sport , но высокие обороты на «ровном газу» не способствуют акустическому комфорту и экономии топлива. Хотя это - вопрос идеологии. Ведь адаптивных алгоритмов у DSG попросту нет! Инженеры фирмы Volkswagen избрали, на мой взгляд, правильный путь: хочешь «отжечь» - включай Sport, катишь размеренно - Drive. Тем более что ничто не мешает в любом режиме самому заранее выбирать передачи подрулевыми «лепестками».

Не готов сказать, что там поменяли из составных частей или просто прошивку. Так же не знаю почему на гольфе 7 гарантия на коробку 5 лет, а у О3 всего 2,но заметил пару интересных вещей!

• переключение между 2 и 1 передачей происходит при скорости примерно 4 км/ч, т.е. коробка не щелкает постоянно с 1 на 2 и обратно как раньше! И это даже без режима спорт.
• если застрял то при быстрой смене положения РКПП с D на R можно ловить раскачку!Это обсуждалось на тренинге Шкода!Сам не проверял, но товарищ (менеджер в салоне) подтвердил!

Еще мне пришел официальный ответ по поводу изменений. Как я и ожидал никаких уточнений и разъяснений там не содержится, хотя я задал вполне конкретный вопрос.

«Ориентировочно, с 45-й производственной недели, т.е. с октября месяца, вместо коробки DSG на двигатели 1,8 для Octavia и Superb будет использоваться 6-ступенчатый автомат. На остальные двигатели, оснащенные коробкой DSG, замена коробки передач пока не планируется.

Также, хотели бы обратить Ваше внимание, что решение о приобретении, либо расторжении договора купли-продажи, всегда остается на Ваше усмотрение.

Надеемся на Ваше понимание.»

Отзыв о Skoda Superb года

Перешел на Шкоду с КИА Маджентис 2007. Сразу почувствовал более спортивные настройки рулевого и ходовой — остро и жестко (как для большого седана). Но есть большой плюс — машина как приклеенная к дороге. Динамика приводит в восторг! На скоростях до 80 км/ч в салоне тихо.

При скоростях больше 100 на некоторых типах асфальта слышен шум колес. По расходу. У меня утренний и вечерний городской цикл по Киеву 16 км. Если без долгого стояния, чисто светофорный старт-стоп — расход 8.5-9 л/100км. Причем первые 4-6 км расход 11-12, потом резко снижается. Т.е важен прогрев. В пробке расход поднялся до 10.5. По трассе 130-140 км/ч (больше не ездил- обкатка) 7.7-7.8 л/100км.

Приятно набирает с сотни для обгона — очень комфортно! Работу DSG от привычного автомата почти не отличить. На крутом подъеме при старте срабатывает противооткатная система. Ксенон с поворотными фарами порадовал — комфортная езда ночью . Пассажиры заднего сидения были в восторге от простора. Это первые впечатления, а дальше время покажет.

Плюсы автомобиля: Для водителя, при драйве, ощущение комфорта при старте, рулении, обгоне, ночью — в любых условиях. Проехал в Киев-Умань-Киев (всего 400+ км) и не почувствовал никакого напряга.

Минусы автомобиля: Диски 17 с низкопрофильной 45 резиной слишком сильно передают особенности наших дорог.

Посмотрите интересное видео по этой теме:

С 2012 года на автомобили Шкода Октавия А-5 стали устанавливать ДВС с объемом 1,2 литра. На эти двигателя ставились МКПП с новыми передаточными числами 69/14 с кодом КПП MBT и 74/17 с кодом КПП LSP. Так же стали ставить кронштейн с радиальным подшипником нового образца с № 0AJ311206E, этот подшипник более надежный чем подшипник старого образца с номерами 02т311206н и 02т311206е. На этих коробках передач завод изготовитель поставил и более длинную 5 передачу (очень много владельцев старых Шкод были не довольны очень короткой 5 передачей). Номера новых шестеренок № 02T311361AB и №02T311158AT. Есть различие и в кожухе сцепления (картер коробки передач) №0AJ301107, но не подходит на коробки передач с объемом 1,4-1,6-2,0 литра, так как глубина посадки под сцепление разная. Отличается и средняя часть корпуса кпп №0AJ301103B, разный шток под шестерню заднего хода и посадочное место под радиальный подшипник. Механические коробки передач с 2012 года стали надежней чем МКПП до 2012 года так как завод изготовитель учел слабые места и поставил более мощные подшипники (радиальный). Но есть и слабое место, это блок вилок переключения передач с №02U311490В. они сделаны с очень тонкого металла. Мы при ремонте коробки передач стараемся поставить клиенту вилки старого образца с №02U311490C.

Автомобили Шкода Октавия имеют в комплекте несколько видов МКПП это коробки 02J и 02K. Коробка 02К маркировалась буквенным обозначением DUU, DUT, DUW. Главная передача на привод автомобиля ставилась с придаточными числами DUU-68/16, DUT-67/15, DUS-68/16, DUW-67/15. Приводной агрегат на МКПП DUT и DUW имеет оригинальный номер 02К409143А на МКПП DUT, DUW - 02K4091434, на МКПП DUU, DUS -02K409143N.

Skoda Octavia пятая передача длинная, шестая сгорела

Для дифференциала использовались крепления ведомой шестерни с номерами 02К498088 и 02К498088А, соответственно 9мм и 11мм в зависимости от толщины заклепок. По желанию клиента на МКПП 02К наш сервис может удлинить придаточное число 5 передачи. В стандартных модификациях коробки разрыв между 4 и 5 передачей очень короткий. Многим таксистам мы ставили шестерни 5 передачи с придатком 51/38 = 1,34 при стандартном параметре 40/34 = 1,17. Это позволяет экономить топливо автомобиля при езде на длинные расстояния.

Механические коробки передач с маркировкой 02J ставились при объеме двигателя от 1,8 см 3 до 2,0 см 3 бензин, а так же 1,9 см 3 стоят EBN, ENJ, EVS = 70/19, EBF, EGS, JEJ = 61/17, EMR, EGU = 71/18. Приводной агрегат имеет оригинальные имена 61/18 - 02А409143Р, 70/19 - 02А143L, 71/18 - 02J409143, 62/17 - 02А409143Q. Комплект деталей для крепления ведомой шестерни дифференциала имеет номер 02А498088А. Мы так же на эти МКПП ставили длинные 5 передачи (по желанию клиента).

Список номеров МКПП Octavia