Залил Liqui Moly 15W40 MoS2. "Ощущения были нетипичными". Резко улучшилось поведение двигателя на высоких оборотах - уходит в горку на 4-й там, где раньше требовалась 3-я. Масло на вид - "отработка средней тяжести" - темно-серое со взвесью. Если бы не всякие печати, штумпсели, крышечки изготовителя - ни за что бы не залил.
Заливаю итальянское миниральное Agip или что-то типа того. Выбрал именно его
за то, что долго не теряет вязкость и слабо протекает и сжигается в двигателе.
Лью круглый год зимнее 10W40, претензий никаких. За 8 тыс км претензий никаких
(за это расстояние подлил около 1 литра). Стоит около 12$ за 4 литра. ПОКУПАЙ
ТОЛЬКО РОДНОЕ!!! (какое бы ни выбрал масло)
В движки для УАЗа лить синтетику
нецелесообразно, не очень то движки на это и рассчитаны.
Лично я использую Spectrol 20w50 Летом самое оно.
Лью Мобил 5W50. Зимой и летом замечательно. Но синтетику можно только в движки с новым сальником маховика (не набивным) Покупать стоит только у фирменных дилеров. [Чиф]
Лил Лукойл, не понравилось, быстро "разжижается". Перешел на Шелл минералку. Все симптомы "разжижения" пропали.
Раньше до капиталки лил туда всё что не попадя (только моторное). Таперь только Шелл (красный-он дешевле).
SHELL 10W40 - то что надо! Только настоящее! Эксплуатирую круглый год только в экстримальных режимах: соревнования, путешествия на север. Недавно делал профилактику мотора - как в рекламе: "А затем мы разобрали двигатель...!?!" Советую!
Не покажусь оригинальным, если назову масло вязкостью 10W40 самым оптимальным выбором. И для лета, и для зимы. Полуинтетика или минералка-зависит от желания потратить деньги. Любая настоящая минералка известных ненаших производителей на 100 % соответствует требованиям, предъявляемым нашими двигателями к качеству масла. Синетика будет сильно вытекать из всех щелей, разоришься. Лукойл вроде нормальная замена М8, но не более того. То, к чему рука большевика прикоснулась, требует осторожного обращаться. Там что-то сэкономят, рационализируют и мучайся потом. На разных заводах их делают, тоже надо вникать в это(какого завода масло лучше), пломбы там на одних банках есть, на других нет. Это конечно, не иномарка-прощает многое, и гидрокомпенсаторов там нет,но зачем испытывать судьбу. Так что минералка или полусинтетика Лукойл, но только не Камазовское.
У меня УАЗка пробежал уже 70000 км и никогда не видел таких полусинтетических
излишеств. Нет, я отнюдь не противник хороших масел - просто рука не поднимается
лить дорогое масло когда постоянно приходится потом подливать. Хотя и на Лукойле
существенного износа я не заметил. Два года назад обработал присадкой и с тех
пор компрессия одинаковая во всех цилиндрах, двигатель не дымит.
Хотя ЗР рекомендует замену через 5000 км для волговских двигателей, это
скорее всего отголосок "попадания на левак" начала 90-х. Реально хорошее 15W40
на УАЗе ходит 10000 км- и это не предел. Прошлая замена (4500 пробега зимой)
даже слегка расстроила- двигатель чистый, шлама нет, промывка- потемнела, но
прозрачная.
Не понимаю, как буржуи для высокофорсированных движков 30000 до
замены дают, а на наших "паровозах"- вынь да положь 5000. Я сейчас меняю масло
только в связи с сезоном- еще 6000 оно пройдёт без проблем.
. P.S. А вообще
периодичность замены зависит от категории эксплуатации- надо знать
свою.
В наших паровозах масло больше всего страдает от окисления и загрязнения
продуктами сгорания. Это из-за конструкции поршневой группы. Так что если
двигатель масло не ест, масло остаётся светлым и двигатель чистый, то с заменой
можно подождать. А если масло съедается (а не вытекает) то обычно масло очень
быстро загрязняется и окисляется, и заодно забивает фильтр. В таком случае масло
лучше дешёвое, но менять в несколько раз чаще.
Кстати буржуи рекомендуют при
постоянной эксплуатации в городе менять масло в два раза чаще.
При замене масла покупаю два уровня 10 л. Причем только отечественное, т.к.
считаю, что те же дорогие сорта разливаются из одной бочки, и тем более у меня
УАЗ, а не мерин, а зарплату грохать на обслугу нет желания. При покупке решающее
значени отдаю индексу API, беру как правило не ниже, чем SF, хорошо
зарекомендовала себя рязанская 6. Вместе с маслом меняю и фильтр (обычный за
40-50 руб). Двойной запас затем, что если при доливке заливать да же тот же
сорт, но выпущенный не только другим заводом, но и в другой смене, то есть риск
напороться на полную несовместимость масел, и, как следствие значительное
ухудшение его свойств. Эксплуатирую до того, как либо:
1. Кончиться доливка
(в разумных пределах, не беру экстренные ситуации, когда обнаруживается
течь).
2. Значительно (на вид) ухудшатся свойства масло (темный сажевый
цвет).
3. Началось заметное падение давление на ХХ (т.е. маслянный фильтр
приказывает долго жить).
Как правило что-то одно, но чаще фильтр, наступает
через 7500-8000 км. Результат: после 40 тыс. км двиг был разобран по нужде,
лопнула гильза (см. ниже "накрылся двигатель"). Все, что связано с эксплуатацией
масла нареканий не вызвало. У друга на "Волге" двиг. при такой обслуге прошел
уже 250 тыс. ни разу не разбирался, ремонтировался, нареканий нет.
Совет:
можно масло и подешевле применять, но при этом необходимо чаще его менять.
(Блин, слоган получился во славу отечественного производителя).
Не знаю как правильно, я делаю вот как, на всех машинах и во все времена года: Ставлю на стоянку после долгой поездки машину, смотрю уровень масла через пять минут (люблю покурить и выпить пива перед походом к дому), потом смотрю утром. Доливаю среднее значение.
У меня ELF 20Х50, так он только к утру нормальный уровень покажет, сколько ни
жди... Все, что написано это хорошо, но масла все разные. Так, что проверяй
уровнь с утра и не ошибешься. Я обычно при смене масла заливаю сразу четыре
литра, а на утро смотрю уровень и доливаю.
Я припаял маленький кусочек (полоску) меди на конец масляного щупа. Этот
кусочек меди служит индикатором - масло пора менять, когда кусочек темнеет из-за
присутствия в масле продуктов окисления.
Надо смешать в равных частях масло М8Г1 и веретенное АУ, или же - то же М8Г1
и солярку (или - керосин) в пропорции 2:1.
После минерального масла в каналах двигателя остается осадок. Причем остается всегда (свойства масла такие) и в большом количестве. Это не зависит от марки масла. Хоть М8 Королевкое, хоть импортное какое-нибудь. Так что после минералки промывай. Я сам промывал после Лукойловского М8-го веретенкой (индустриальное масло) по 2-3 раза минут по 10. После синтетики осадка не остается. Только если через кольца или клапана сажа из цилиндров в масло не попала. Но у тебя движок-то говоришь новый, значит не должно. Если будеш менять марку масла, то посмотри по мануалу, такие масла рекомендованы, и подбирай с такой-же маркировкой по вязкости-текучести. А иначе фигня получится может. И промыть мотор надо будет обязательно.
А подогрев движка - это когда ты его нагреваешь гораздо выше рабочей температуры. Случается из-за ухода охлаждающей жидкости (краник сливной не до конца был закрыт, патрубок какой-нибудь не плотно и т.д.) или из-за неотрывшегося термостата. Но ты сам помнить должен, не закипал-ли где-нибудь. А если кто-то без тебя этот движок кипятил, а ты не знаешь, то посмотри по маслу. Нагрей движок до 80 и слей грамм 100-200 масла в стакан, например. Минеральное масло будет похоже на воду (по текучести - поболтай тару) и пахнуть жженым мазутом. А синтетика при раскатывании в пальцах будет потихоньку скатываться с кожи так, что пальцы станут нормальные, не скользкие. Некипяченую синтетику с рук можно смыть только бензином. Так вот, после подогрева движка его надо промывать полюбому, независимо от марки масла.
Для двигателя 2,4 л:
Давление масла в смазочной системе прогретого
двигателя при малой частоте вращения коленчатого вала (600 об/мин) на холостом
ходу при открытом кранике масляного радиатора должно быть не менее 0,4 кгс/см2;
на непрогретом двигателе давление может достигать 4,5 - 5,0 кгс/см2; при
скорости автомобиля 45 км/ч давление должно быть 2,0 - 4,0 кгс/см2, а в жаркую
летнюю погоду не менее 1,5 кгс/см2.
Давление в смазочной системе менее
указанных величин свидетельствует о неисправности в двигателе. Работа двигателя
при этом должна быть прекращена до устранения неисправности... Датчик аварийного
давления масла срабатывает при падении давления в системе до 0,4 - 0,8
кгс/см2.
Мнения "Против"
Если не собираешся рассекать по Сахаре с пушкой на прицепе на военно-уставном масле - его вместе с краном нужно выкинуть, а дырки заглушить (ни в коем случае не соединять напрямую!!!). Заглушки штатной мне найти не удалось - помогли "уголки" и колесные болты 2108.
Насчет военно-уставного масла согласен полностью. А на нормальном толку от
радиатора никакого, а вот вред-то есть. Попробую объяснить. Ситуация такая. Жара
за 30, грязь и езда в натяг на минимальных оборотах двигателя. Даже на хорошем
масле давление с открытым краном маловато (на козле еще туда-сюда, а на батоне
бывает и лампочка помаргивает). С другой стороны, путное масло нормально ведет
себя и гораздо более "теплых" моторах, а не только в УАЗкином. Этим летом я как
раз и рискнул попробовать проползти по болоту по жаре с закрытым краником -
работа движка мне понравилась - появилась бОльшая устойчивость на низах (в
районе холостых и ниже, когда обороты падают до состояния вот-вот заглохнет). С
той поры я краник более не открывал и впредь не собираюсь.
P. S. Что до
количества тепла, которое улетает через маслянный радиатор, мне показалось оно
совершенно не существенным (летом). Нагрев в самом тяжелом случае +2 градуса
примерно.
На неновых моторах он сильно сбивает давление масла (при открытии) и смысл в нем теряется. Вместо него можно вкрутить в блок свечи зажигания (высоковольтные провода не надевать!:)
Я только что купил УАЗ и по дороге на рыбалку чисто случайно нашел под капотом этот самый радиатор. Краник его был закрыт (видимо, прямо на заводе). Т. к. на улице было под +35, я решил, что доп. охлаждение не помешает, и открыл краник. Тут же на х. х. давление масла упало до мигания сигнальной лампочки, хотя до этого было 3 атм. Я проверил уровень масла - все в порядке. Закрыл я краник, и так о нем и забыл.
УАЗ - сугубо утилитарный аппарат, построенный по армейскому ТехЗаданию, причем очень давно. Моторные масла, положенные УАЗу по "Уставу", плохо переносят длительную езду "внатяг" по суровым дорогам. Поэтому масляный радиатор в условиях круглосуточной езды по обычному танковому полигону вещь абсолютно необходимая! Если лить Shell Helix красный, то маслянный радиатор можно выкинуть сразу.
Со своим автомобильным образованием я не вижу смысла оставлять масляный радиатор. Ранее, когда использовались некачественные смазочные материалы (SE и еще раньше), он был нужен. Теперь - нет. В таксопарках эту деталь уже 10 лет назад снимали и выбрасывали. Некоторые Волговские моторы ходили без ремонта по 300000 км. Просто надо лить хорошее, современное масло, не хуже SF, желательно SG. Этот радиатор, кстати, как и жалюзи, создает немалые затруднения потоку воздуха перед основным радиатором охлаждения.
Масляный радиатор снят, дырки его подключения заглушены с помощью колесных болтов 2108 и уголков компрессора от ЗИЛ-130.
Мнения "За"
По инструкции маслорадиатор включают при температуре воздуха сыше +20 Цельсия или езды с большой нагрузкой в прочих условиях. Если он тебе досаждает - выключи его. Краник на это есть. С чем я встретился на своем красавце - пренеприятнейшая капель масла в местах присоединения шлангов к радиатору. Это лечится заменой хомутиков. Если бы маслорадиатор можно было снять навсегда, на заводе его бы сняли враз.
Я думаю, что масляный радиатор необходим... Если мотор в нормальном состоянии, то давление масла с включенным маслорадиатором при скорости 60 около 3 - 3,5, что близко к идеалу, и масло при этом охлаждается, лучше охлаждает детали двигла... Если давления не хватает, то надо бороться с износом, а не провоцировать его убиранием маслорадиатора. Предвосхищаю вопрос насчет масла - у меня залито SHELL 10W40. Посмотри любую иномарку с объемом двигла больше двух литров.
Когда Министерство Обороны СССР…при некотором участии Ульяновских
конструкторов занималось разработкой, а позже доводкой командирского автомобиля
УАЗ-469, то естественно автомобиль попробовали в различных средах действия: на
земле, в воде, в воздухе, в горах, холоде и т. д.
Таким образом всё в
автомобиле выверено до мелочей. При любых условиях, но УАЗ должен вывезти
батяню-комбата с передовой (или привезти). До недавних пор, я без особого
интереса поглядывал на масляный радиатор. Выбросить не хотелось, но и пользы
особой не видел. Так, думал, ежели, чего с машиной будет, в смысле не
работоспособности водянной системы охлаждения, дак пригодится. Тем более, что
эффективность маслянного радиатора вообщем то не плохая. Минувшим летом ползая
по горам черноморского Кавказа (обращу внимание, по горам, а не по горным
дорогам!) с приличной загрузкой, на первой пониженой, когда УАЗ из за большого
угла подьема уже теряет сцепление с землей, температура двигателя неумолимо
поползла вверх. Хитро заподмигивала аварийная лампа, явно на, что то намекая. И
тут я вспомнил о нем. На ближайшей площадке открыл кран маслянного радиатора.
После этого за пять минут, при дальнейшем подьеме температура пришла в
нормальное состояние и более не доставляла хлопот. По окончании "скалолазания"
краник был закрыт (в закрытом положении он не "слезит").
Чтобы кранчик не тек, нужно его разобрать. Там будут 2 резиновых сальника,
под них, между ними и сверху них надо напихать термостойкого герметика. Я так
сделал и кранчик не течет. Заодно неплохо бы промазать герметиком резьбовые
соединения.
Помнится, там двухконтурнаяя система очистки масла. От насоса поток масла как
бы делится на две части. Основной поток поступает на фильтр грубой очистки, а
затем в маслянную магистраль двигателя. Избыток уходит на картонный фильтр
тонкой очистки (с БОЛЬШИМ сопротивлением - это я к тому, что ставить вместо него
что-то вроде жигулевского фильтра нельзя) и затем стекает обратно в поддон
картера. Для таких систем очистки рекомендуется использовать автол, т. к. масло
для современных двигателей очищаться фильтром грубой очистки не будет. Если
хочешь заливать что-то лучше автола, стоит переделать систему очистки масла на
полнопроточную (например, масл. фильтр от ВАЗ, установленный на переходник
вместо фильтра грубой очистки).
Это неисправность редукционного клапана масляного насоса или масляного
фильтра. Давление масла должно быть в пределах 5-5,5 атм.
Преборка двигателя продолжалась целую неделю... Настал торжественный момент запуска. Результат превысил все ожидания: давление на прогретом двигателе, с полусинтетикой на холостых - 0,5 (лампочка горит!) и вообще больше 1 не поднимается. Для полной уверенности померили механическим датчиком. Что оставалось - напиться с горя.
На следующее утро, поразмыслил, что бы это значило. Версия, что все убегает через распредвал, мне очень не нравилась. Взял книжку от Мерседеса и посмотрел, какие зазоры должны быть в масляном насосе. Оказалось, что помимо зазоров между шестернями (0,2), шестернямии и корпусом (0,15), главное требование - это осевое перемещение шестеренок (допуск 0,05). Вспомнилось, что в УАЗовких обычно люфт, заметный от руки.
В поисках "нормального насоса" было объехано 5 магазинов и перепробовано штук 20 насосов, так вот - ВСЕ Г... Без особого энтузиазма, но очень добросовестно насос был как-то приведен к "мерседесовским стандартам". Смотрю и не верю - на холостых 2, чуть тронул педальку - 4.
Падение производительности при увеличении торцевого зазора - это особенность всех шестеренчетых насосов. Есть еще одна гадость от большого зазора - насос на маленьких и средних оборотах не может засосать масло из подона, если он сам пустой.
Толщина прокладки в насосе и осевой зазор в шестернях - это две большие
разницы. Обычно при сборке сначала измеряют выступание шестерен над корпусом, а
потом ставят прокладку известной толщины. Обеспечение этого зазора - одна из
самых трудных задач в производстве. Есть специальные герметики, которые при
сборке без прокладки обеспечивают герметичность и не изменяют зазор; в некоторых
насосах по периметру делают канавку и кладут туда кольцевой уплотнитель. А про
герметик в Инструкции ("при этом ЗАПРЕЩЕНО использование
различного рода герметиков, краски и т. п.) все правильно: для
герметичности там вполне хватает прокладки, а герметик сильно влияет на общую
толщину прокладки.
После переборки движка в МАДИ-Мотор не нравится давление масла - на прогретом до 85
градусов моторе при оборотах 2000-2400 (60-70 км/ч)давление чуть больше 2:-(.
По букварю - должно быть не меньше 3,5! Подозрения пали на маслянный
насос. В запасе были - "родной", прошедший 55 тыс, и новый, купленный недавно в
магазине в Митино (за 450 р).
Разобрав "родной" я испытал гордость за
изобретательность заводчан. Дело в том, что "плоскость" разьема камеры шестерен
была совсем не плоской, а имела явный уклон в сторону. При этом одна шестерня
выступала над "плоскостью", а другая была "утоплена". "Изобретатели" не стали
заниматься расточительством, и просто положили с "низкой" стороны половинку
прокладки - типа "подняли" плоскость! Правда видно сделали это на глазок, т.к.
на прижимной крышке этот "уклон" все равно явно прослеживается в виде
неравномерных следов шестерен. Зазор* между зубьев шестерен составлял 0,7 мм,
зазор между стенкой и шестерней - 0,3 мм. Возможно это следствие износа, но
проверенный в магазине на Краснодонской насос выдал ту же печальную картину по
зазорам (правда цена го 280 р).
Купленный в Митино насос имел штамп ОТК и
порадовал зазорами - 0,2 между шестерен и 0,1 между шестерней и стенкой. Однако
половина прокладки присутствовала и тут, хотя плоскость разъема была довольно
ровная! Однако и тут была ложка дегтя - торец шестерни имел неровности, которые,
для нормального вращения шестерен, требовали повышенного зазора. После удаления
этих дефектов (поступил так - между прокладками и крышкой подложил шлифовальную
шкурку и затягивая равномерно болты дрелью, с небольшой скоростью, "вывел" торцы
шестерен до равномерного касания), и сборки насоса (ессно подобрал количество
прокладок) стало ощущаться "дутье" воздуха при вращении насоса рукой, а после
смазки его маслом - палец, приложенный к входному отверстию насоса, неслабо
засасывает внутрь. Разумеется ранее такого не было. Остается поставить насос на
движок.
* - Зазор меряется между двух шестерен, т.е. щуп вставляется между зубьями,
какой войдет, такой и зазор. Суть в том какой минимальный, невыбираемый зазор
между двух шестерен имеется у данного маслонасоса при проталкивании масла.
(Октябрь 2003)
Желателен съемник клапанных пружин (коромыслом), пруток олова длиной 20-25
см, гвоздь 150-ка (его использовал для снятия 8-го колпачка, изогнув в виде
скобы и зацепив за ухо для подъема двигателя). Выворачиваешь свечи. Ставишь 1-й
цилиндр в ВМТ и подсовываешь пруток под клапан. Рассухариваешь его (смотри, не
запусти в "полет" сухарики), сдергиваешь старый колпачок, слегка смазав маслом
новый плотно одеваешь его рукой на место до упора. Собираешь клапан и переходишь
к следующему.
Разглядывая вчера купленные недавно колпачки Гётце, обратил внимание, что
этикетка и сам "аквариум" приклеен вручную. Погрустневший, стал копаться в
интернете и вот что нашел.
Во-первых, колпачков SM в германии вроде как не
выпускают, а выпускают в Турции и Польше. Качество соответствующее (косвенно это
дало ответ на немой вопрос в глазах одного знакомого, который сняв через 10 тыс
клапан обнаружил дубовейший колпачок SM).
Во-вторых на подлинных Гётце должно
быть написано на каждом колпачке:
- страна изготовитель - GER
- фирма
изготовитель - GOE
- европейский сертификат - E..
- номер пуасона,
сделавший данный колпачок -9999 (По идее они должны быть разные на всех
колпачках - производство не на одном станке! Кстати это действительно
подтвердилось - на всех колпачках четыре цифирки пуасонов были
разными.)
Разумеется все пишется четко и ясно. Материал колпачка ессно нужен
вторкаучук (а не сырая резина или пластик), а он как известно в коричневых
тонах. Сама резина довольно жесткая, сплющить сальник не просто. В коробочке
должно лежать две оправки из пластика - для предотвращения закусывания на фаске
сухарей.
Сама коробка - картонка с пластиковым "аквариумом". "Человечеки" на
картонке тащат не букву "О", а "о" в центре "О". Ну и сама надпись - буква "G"
довольно "жирная", без четкой палочки справа снизу.
Если брать родные Жигулевские фильтры то у них клапан открывается при большем
давлении что всего навсего означает "сухой пуск " двигателя, а брать нужно
только те невзрачные страшненькие на которых написано для УАЗ и еще ряд
марок.
Открытие этого клапана у разных моделей фильтров разное и если он не
открывается при нужном нашему двигателю давлении то наступает маслянное
голодание(предыдущее масло после остановки двигателя стекло а новое еще не
потсупило т.к гутое масло фильтр не пускает в достаточном количестве в
результате возникает сухое трение, моментально растет темпреатура в зоне
контакта а масла все нет а двигатель уже схватил и пустился да не на оборотах
холостого хода 600-800 а на 1500-2000, и так до тех пор пока лампочка не
погасла) двигатель УАЗа низкооборотистый по сравнению с двиг. Жигулей
соответственно шестерни масляного насоса крутятся медленнее и не могут сразу
создать необходимое давление и дополнительное сопротивление которое создает
фильтр усугубляет ситуацию но...если его открыть раньше времени то маслонасос
не сможет создать давление для проталкивания густого масла к шейкам коленвала.
Давление открытия клапана напрямую связано с конструкцией двигателя и его
"оборотистостью". Поскольку в Жигулевских двигателях такие процессы должны
происходить на больших оборотах то и давление начала открытия должно быть повыше
но и масло требуется другое т.е содержащее противозадирные присадки. Причем
следует заметить что указанный процесс не скоротечен а растянут во времени
которое называется прогревом двигателя Обратный же клапан просто задерживает
масло от стекания в картер.
Было. Причина оказалась в том, что подтекало через ось рычага бензонасоса.
Ось проходит корпус бензонасоса насквозь. На заводе снаружи, с торца оси было
чем-то заляпано вроде эпоксидки, она раскрошилась и вылетела. И масло
потихонечку просачивалось.
Замазал снаружи герметиком. Пока (месяц) все
держится и чисто. Чуть-чуть осталось, но это похоже уже из под прокладки.
Придется видимо тоже на герметик посадить.
Задался целью установить клапан масляного радиатора на УАЗ. К слову, такой
клапан устанавливается на продукцию ГАЗа, и предназначен для отключения
масляного радиатора при снижении давления в системе до 0,7-0,9 кгс/см2. Для
установки вышеуказанного клапана был изготовлен переходной штуцер (с конусной
резьбой в обоих направлениях), так как резьба на кранике и клапане не совпадают.
Процесс установки занял не более 10 минут. Выкручиваем краник масляного
радиатора и на его место устанавливаем через переходник клапан. Установить
краник после клапана вертикально вверх (как на Волге) не получается, мешает
генератор. Поэтому монтируем его "Г" образно в сторону радиатора. При таком
положении вся конструкция гармонично размещается в отведенном пространстве и не
мешает при регулировки натяжении ремня генератора. Длинны подводящего шланга
также хватает. Система работает как положено, давление в системе при включенном
масляном радиаторе остается более стабильным на всем протяжении пути и не
снижается на ХХ менее чем 1,2 кгс/см2 (при 90 км/ч около 3 кгс/см2). Вообще-то
при включенном масляном радиаторе давление в системе на всех режимах работы
двигателя падает пропорционально примерно на 1 кгс/см2.
Скрутить маслофильтр, крутануть движок
Проходили такое при плановой замене масла. Заводишь двиг. - а давление на нуле, лампа горит. А...а...а. Все пропало (с). ...Открутили фильтр, крутанули стартер, из отверстия нехило побегло масло. Завернули фильтр, завели двиг. Оппа! Вот оно и давление. С тех пор перед пуском двигла всегда откручиваю фильтр и жду, пока масло из под него потечет.
Суть явления - масляный фильтр, будучи обсушенным, не дает работать насосу - воздушная пробка.
Смазочная система двигателя (рис 19) комбинированная, под давлением и разбрызгиванием. Давление масла в системе смазки при работе двигателя на масле М8В1, температуре масла в масляном картере плюс 80 °С и отключенном медяном радиаторе должно быть не менее 343 кПа при частоте вращения 2000 мин-1 коленчатого вала и не менее 108 кПа при частоте вращения 600 мин-1.
Рис. 19 Схема смазочной системы
двигателя
1 - масляный радиатор
2 - крышка масляной
горловины
3 - кран масляного радиатора
4 - датчик указателя
давления масла
5 - датчик аварийного давления
6 - фильтр
очистки масла
7 - масляный насос
8 - пробка сливного
отверстия
9 - маслоприемник
10 - редукционный
клапан
11 - отверстие для смазки распределительных
шестерен
Для контроля за давлением масла на двигателе
установлены два датчика. Один из них связан с указателем давления масла, а
другой - с контрольной лампой аварийного давления масла в системе смазки
двигателя. Датчик аварийного давления масла срабатывает при давлении
39…78 кПа. При минимальной частоте вращения коленчатого вала на режиме
холостого хода и отключенном масляном радиаторе контрольная лампа аварийного
давления масла не должна гореть. Загорание пампы указывает на неисправность
смазочной системы, которая должна немедленно устраняться.
В смазочной системе двигателя имеются два клапана редукционный в масляном насосе и перепускной в масляном фильтре. Оба клапана в эксплуатации регулировки не требуют. Для охлаждения масла в смазочной системе имеется масляный радиатор. Включать его, открывая кран, необходимо при температуре воздуха выше 20 °С и при движении в тяжелых дорожных условиях независимо от температуры окружающего воздуха.
Масляный картер стальной штампованный. Плоскость разъема масляного картера с
блоком уплотнена пробковыми прокладками Прокладки, уплотняющие переднюю и заднюю
части масляного картера, перед установкой на место обильно увлажняют водой для
исключения их поломки.
Рис. 20 Масляный насос
1 -
направляющая втулка
2 - валик в сборе
3 - корпус в
сборе
4 - ведущая шестерня
5 - ведомая шестерня
6 -
пластина
7 - прокладка
8 - крышка масляного насоса
9
- стопорная пластина
10 и 12 - болты
11 - каркас с
сеткой
13 - редукционный клапан
14 - пружина
клапана
Масляный насос
(рис. 20) шестеренчатого типа, размещен внутри
масляного картера и крепится к крышке четвертого коренного подшипника двумя
шпильками. Шестерни насоса прямозубые металлокерамические. Между корпусом 3 и
пластиной 6 насоса установлена паронитовая прокладка 7 толщиной 0,3…0,4 мм.
Установка при ремонте насоса более толстой прокладки недопустима, так как это
уменьшит производительность насоса и создаваемое им давление. От попадания
крупных час тиц (грязи, ветоши и т. п.) насос защищен каркасом 11 с сеткой.
Редукционный клапан 13 обеспечивает необходимое давление масла в магистрали при
работе двигателя на любых режимах, а также компенсирует увеличивающийся при
износе двигателя расход масла через подшипники, так как масляный насос имеет
избыточную производительность. При повышении давления в смазочной системе выше
допустимого масло отжимает клапан и избыточное масло сбрасывается в полость
масляного насоса.
Рис. 21 Привод масляного насоса и распределителя
зажигания.
1 - распределитель зажигания
2 - корпус привода
3 - валик
привода
4 - прокладка
5 - блок цилиндров
6 - упорная шайба
7 -
шестерня распределительного вала
8 - шестерня привода маслянного насоса
9
- штифт
10 - пластина
11 - втулка
12 - валик масляного
насоса
Положение прорези валика:
А - на приводе, установленном на
двигателе;
B - на приводе перед его установкой на двигатель;
C - на валике
масляного насоса перед установкой привода на двигатель
Привод масляного насоса (рис. 21) осуществляется от распределительного вала парой винтовых шестерен. Ведущая шестерня 7 выполнена заодно с распределительным валом. Ведомая шестерня 8 закреплена штифтом на валике, вращающемся в чугунном корпусе 2. Верхний конец валика имеет смещенную на 0,8 мм в одну сторону прорезь, в которую входит хвостовик привода датчика-распределителя зажигания.
Если по каким-либо причинам с двигателя был снят привод масляного насоса, то для обеспечения правильного положения датчика-распределителя установку привода на блок производите в следующем порядке.
Во времена СССР автомобили марки УАЗ пользовались большой популярностью. Устанавливались на них силовые агрегаты Ульяновского () или Заволжского (ЗМЗ) моторных заводов. Наиболее известный из них – ный двигатель УМЗ 417 УАЗ моделей УАЗ-469 (в обиходе – «козлик» или «бобик») и УАЗ-452 (на водительском жаргоне – «буханка») – выпускается с 1989 года в различных модификациях, причем некоторые из них эксплуатируются до сих пор.
Технические характеристики
| ПАРАМЕТР | ЗНАЧЕНИЕ |
|---|---|
| Рабочий объем цилиндров, см. куб. | 2445 |
| Номинальная мощность (при частоте вращения коленчатого вала 4000 об/мин.), л.с. | 92 |
| Мах крутящий момент (при частоте вращения коленчатого вала 2200 об/мин.), Нм | 172 |
| Количество цилиндров | 4 |
| Диаметр цилиндра, мм | 92 |
| Ход поршня, мм | 92 |
| Степень сжатия | 8.2 |
| Количество клапанов на цилиндр | 2 |
| Тип механизма газораспределения | OHV |
| Последовательность работы цилиндров | 1 -3- 4 - 2 |
| Система питания/ тип карбюратора | Карбюраторная/ К-151В(Г) |
| Вид топлива/марка | бензин/А-76 |
| Расход топлива, л/100км (город/трасса/смеш.) | 14,5/8,4/10,6 |
| Система смазки | Комбинированная (под давлением + разбрызгивание) |
| Объем моторного масла, л | 5.8 |
| Вид моторного масла | 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40, 15W-40 |
| Система охлаждения | Жидкостная, замкнутого типа, с принудительной вентиляцией |
| Масса, кг | 166 |
| Моторесурс, км | 150000 |
Устанавливается на УАЗ-452, УАЗ-469.
Описание
Двигатель УМЗ 417 – классический четырехцилиндровый силовой агрегат с рядным расположением цилиндров, поршни которого вращают один общий коленчатый вал.
Мотор оснащен карбюратором, контактным распределителем зажигания и механизмом газораспределения типа OHV с нижним расположением одного распределительного вала.
Корпус и головка блока цилиндров УМЗ 417 выполнены из алюминия. Гильзы, изготовленные из чугуна, посажены в блок через резиновые кольца, что снижает его прочность и является одним из главных недостатков конструкции этого силового агрегата.
В общем виде конструкция двигателя УМЗ 417 аналогична конструкции и представляет собой дальнейшее развитие УМЗ 414.
Отличается УМЗ 417 от 414 двигателя:
- увеличенной степенью сжатия;
- другим распределительным валом;
- увеличенными впускными клапанами.
В некоторых модификациях УМЗ 417 оснащался коленчатым валом от более позднего 421 мотора, который устанавливался без использования сальниковой набивки.
Что касается силового агрегата производства заволжского моторного завода (ЗМЗ 402), то здесь отличий еще меньше.
Основное отличие – гильзы в цилиндры посажены через медные прокладки, что сделало блок цилиндров прочнее.
Существенным недостатком, который влияет на эксплуатационные характеристики мотора, является использование выпускного коллектора типа 4-1, что снижает его мощность на средних и высоких оборотах.
Все остальные составляющие – распределительный и коленчатый валы, поршни, шатуны, кольца, толкатели и штанги – одинаковы. Имеются отличия, которые носят косметический характер и на работу силового агрегата не влияют.
Среди большого количества модификаций двигателя УМЗ 417 основными считаются:
- УМЗ 417.10 – устанавливался на автомобилях УАЗ 3151 (бензин А-76);
- УМЗ 4175.10 – эксплуатируется на автомобилях «Газель». Обладает повышенной мощностью (98 л. с.) и имеет степень сжатия 8,2, что необходимо для использования бензина А-92;
- УМЗ 4178.10 – наиболее распространенная модификация с двухкамерным карбюратором, позволяющая:
- Использовать головку блока цилиндров от мотора УМЗ 421, в которой установлены увеличенные выпускные клапана диаметром 39 мм (УМЗ 4178.10-10). Коленчатый вал в этой модификации вместо сальниковой набивки укомплектован сальником.
- Агрегатировать мотор, например гидроусилителем руля (УМЗ 4178.10-03) или диафрагменным сцеплением (УМЗ 4178.10-52).
Техническое обслуживание
Техническое обслуживание силовых агрегатов производства УМЗ не отличается сложностью и сводится к регулярной:
- замене моторного масла – через 10 тысяч км пробега;
- регулировке тепловых зазоров клапанов – после каждых 15 тысяч км пробега.
Неисправности
| ВИЗУАЛЬНОЕ ПРОЯВЛЕНИЕ ДЕФЕКТОВ | ПРИЧИНЫ |
|---|---|
| Посторонние шумы и стук во время работы мотора. | 1. Неотрегулированы тепловые зазоры клапанов ГРМ. 2. Выход из строя шатунных вкладышей. 3. Дефекты распределительного вала ГРМ. |
| Сильная вибрация во время работы силового агрегата. | 1. Дисбаланс кривошипно-шатунного механизма. 2. Не отрегулирован карбюратор. 3. Неисправность контактной системы зажигания. |
| Перегрев двигателя. | 1. Поломка термостата. 2. Наличие воздушной пробки в системе охлаждения. 3. Неисправность водяного насоса («помпы»). |
Тюнинг
Карбюраторные силовые агрегаты редко подвергаются тюнингу, связанному с увеличением их мощности. Связано это с тем, что ее существенное увеличение возможно только при замене карбюраторной системы питания на инжекторную (распределенный впрыск).
Стоимость такой переделки соизмерима с приобретением и установкой инжекторного мотора УМЗ 421, который в дальнейшем и подвергают тюнингу.
Однако двигатель УМЗ 417 можно подвергнуть несложной переделке, которая позволит незначительно поднять его мощность. Для этого необходимо:
- Осуществить балансировку цилиндро-поршневой группы;
- Увеличить степень сжатия в цилиндрах до 9,2, отфрезеровав головку блока цилиндров до высоты 95 мм.
- Заменить штатный распределительный вал на узкофазный «ОКБ Двигатель».
- Проточить выпускные каналы до 39 мм и установить соответствующие клапаны ГРМ.
- Заменить выпускной коллектор на коллектор от 421 мотора.
- Поменять выпускную трубу на трубу диаметром 51 мм.
После выполнения перечисленных операций мощность двигателя увеличится до 100 л. с.
Поднять мощность силового агрегата еще примерно на 10 л. с. можно, если дополнительно:
- отшлифовать камеры сгорания до получения зеркальной поверхности;
- облегчить тяжелую поршневую группу и коленчатый вал с последующей их балансировкой.