Нет необходимости в очередной раз говорить, что от правильной регулировки передней вилки и заднего амортизатора зачастую зависит не меньше, а часто и больше, чем от мощности двигателя.
Никакая подготовка двигателя не даст вам преимуществ, если вы не сможете полностью ее реализовать, передвигаясь по трассе мотокросса или эндуро из за неправильной работы ходовой части.
Поэтому засучите рукава и приступайте к самому увлекательному - регулировке ходовой части. И опять мы не будем приводить рекомендаций по конкретным моделям мотоциклов, а ограничимся общими для всех принцмипами.
С чего начинаем - с регулировки преднатяга пружин передней вилки и заднего амортизатора и подбора пружин.
Помните - данные регулировки проводятся " на холодную ".
Точно так же сложна регулировка уровня давления сзади: неопытный тюнер вряд ли может отличить, сопротивляется ли сопротивление подвеске его при нажатии, пружиной, возможно, сильным прогрессивным рычагом или плотным сжатием. Основное правило: при высокой нагрузке вам также требуется сжатие, что придает устойчивость особенно в наклонном положении и предотвращает проникновение сзади. Слишком большое давление приводит к определенным обстоятельствам в ясном Ленкершлагене на неравномерном пути.
У первых игроков барабанного набора с начала прошлого века было ясно: наборы были маленькими, с возможностью настройки сначала только ловушки и басового барабана, а на педалях была простая задача носить кожаный молоток для кожи или животного против барабанной перепонки. Никаких следов регулируемых по углам штанов с различными поразительными поверхностями, сменными отклоняющими кулачками, кевларовыми ремнями и цепными приводами или прорезинами, конвертируемыми между длинными и малогабаритными. Все эти функции также отсутствовали, потому что вряд ли нужно было играть быстрые 32-битные двойные удары, не говоря уже о бьющихся ударах на барабанах с более чем 30-дюймовым диаметром.
Передняя вилка
- замерьте расстояние между пыльником пера вилки и нижней точкой скользящей (внутренней) трубы вилки и запишите результат;
- опустите мотоцикл на грунт и прожмите переднюю вилку несколько раз;
- еще раз замерьте расстояние между пыльником пера вилки и нижней точкой скользящей (внутренней) трубы вилки и запишите результат;
Сегодня все по-другому, и каждый барабанщик должен знать, как быстро адаптировать педали к личным предпочтениям, не изучая физику. В принципе, несмотря на технические достижения, они по-прежнему остаются теми же параметрами, которые важны для педальной педали, и какие дизайнеры должны уделять особое внимание тогда, например: перенос мышечной энергии на битер с минимальным трением и стабильный дизайн, который обеспечивает что педаль безопасна, и ваша энергия не «просачивается в стержень». Эти параметры и тот факт, что басовые барабаны все еще лежат на полу и играют человеческая нога, являются причиной того, что сегодняшние педали по-прежнему очень похожи на своих предков.
Разница между двумя замерами называется " статическим прогибом " и должна быть в пределах 25 - 40 мм. Если статический преднатяг менее 25 мм., то преднатяг пружин передней вилки должен быть уменьшен, если белее 40 мм. то увеличен.
Как это сделать вы можете проверить в вашей инструкции по эксплуатации мотоцикла. Данная регулировка позволяет получить правильное базовое положение мотоцикла относительно грунта.
Основные параметры педалей
Добавлены только несколько параметров конфигурации. Как вы позволили им работать оптимально для вас, вы узнаете сейчас. Весна является основным «замедлителем» между движением голени и назад. Их натяжение определяет, сколько силы должно быть затрачено на движение педали, и как быстро победитель будет побежать после атаки. Когда дело доходит до натяжения пружины, у барабанщиков есть два основных предпочтения. Некоторым нравится мягкое пружинное натяжение, которое противодействует движению к меху как можно меньше сопротивления, но действует вяло во время обратного транспорта.
Подбор жесткости пружин передней вилки:
После того, как вы отрегулировали преднатяг пружин передней вилки, нужно проверить, а подходят ли вам пружины по жесткости. Не секрет, что производители мототехники делают мотоциклы для "виртуального" спортсмена, подгоняя характеристики вилок и амортизаторов под среднестатистический вес
(для мотоциклов 125 - 500 см. куб это 75 - 80 кг.).
Вы можете добраться до них, расслабляя пружину, пока качалка не остановится равномерно, но начнет «скользить». Затем вы снова увеличиваете натяжение до тех пор, пока весна не перевернется через весь путь. В общем, эта настройка интересна всем барабанщикам, которые не зависят от сильного восстанавливающего момента, который необходим для очень быстрых, даже ударных последовательностей, таких как двойные басы или ударные удары с одной ногой.
Это подводит нас к смыслу и цели сильного напряжения пружины. Особенно игроки, которые хотят внедрять штрихи, выходящие за пределы интегрированного движения для быстрых двойных или тройных ударов, часто находят свою удачу в более сильной поддержке возвратного движения. Барабанщик не влияет на это. Если он слишком вялый, он может замедляться на очень высоких скоростях. Тот факт, что энергия удара должна быть выше, для многих может закончиться, потому что часто доставляют или поддерживают триггерные модули необходимого объема ударов.
- в третий раз замерьте расстояние между пыльником пера вилки и нижней точкой скользящей (внутренней) трубы вилки и запишите результат.
Разница между первым замером (с вывешенными колесами) и третьим замером (вы в полной форме на мотоцикле) называется " динамическим прогибом " и должна составлять 30% полного хода перьев вилки, который указывается в техническом описании мотоцикла. Например, если полный ход вилки 300 мм., то под вашим весом результат замера должен быть в пределах 200 мм. и, соответственно, прогиб должен быть 100 мм. Если динамический прогиб менее 100 мм., то вам нужны более мягкие пружины, если более 100 мм. - более жесткие пружины.
Положение вала муфты или: сила центробежной силы
Многие барабанщики прикрепляют молоток к машине и просто начинают играть, в то время как другие, по эстетическим соображениям, удостоверяются, что конец вала не торчит из металлического блока на машине. Поскольку расстояние между осью и перемещаемой массой очень велико в этой настройке, ощущение становится мощным, но в то же время вялым. Это может быть преднамеренным и имеет тот же эффект, что и скользящий вес чуть ниже головки битера или очень тяжелый бобер. Для большинства приложений такие экстремумы не подходят.
Задний амортизатор
Поставьте мотоцикл на подставку с вывешенными колесами;
- замерьте расстояние между центром оси заднего колеса и концом заднего бугеля и запишите результат;
- опустите мотоцикл на грунт и прожмите амортизатор несколько раз;
- еще раз замерьте то же расстояние и запишите результат;
- сравните результаты замеров.
Вместо этого, пусть вал выступает около двух сантиметров из монтажного блока, палки, наконец, не совсем касаются заднего конца. Другим положительным эффектом слегка «отступованной» фиксации является то, что битер имеет тенденцию поражать мех посередине.
Первый подход к настройке педали: натяжение пружины. Для сбалансированного реагирования: валы бойцов выглядят как-то. Для многих педалей вы можете использовать квадратный гаечный ключ для регулировки угла барабана независимо от угла подножки. Вот правило: чем больше расстояние между битером и мехом в положении покоя, тем больше «старт» вы можете взять и тем самым принести больше энергии пальто. В то же время - в зависимости от техники игры - требуется больше контроля, потому что битер может качаться с большим радиусом.
Статический прогиб в данном случае должен быть в пределах 35 мм. +/ - 5 мм. В противном случае отрегулируйте преднатяг пружины амортизатора, как описано в инструкции по эксплуатации к вашему мотоциклу.
Подбор жесткости пружины заднего амортизатора
Оденьтесь полностью в гоночную форму и сядьте на мотоцикл;
- попросите кого либо подержать мотоцикл вертикально;
- в третий раз замерьте расстояние между центром оси заднего колеса и концом заднего бугеля и запишите результат;
- сравните результаты первого и последнего замеров.
Многие скоростные друзья, как битер относительно близко к меха, потому что им не нужен дальнейший путь для быстрых ударов в любом случае. Здесь вы должны поэкспериментировать с крайностями, чтобы найти оптимальный угол для вас. Так же, как и регулировка угла наклона бильярда, способность регулировать угол наклона углов является общей особенностью педалей сегодня. Если пластина протектора относительно крутая, она также заставляет вашу ногу в подходящее положение покоя, что в сочетании с высоким уровнем подъема и низким положением сиденья может привести к неудобной позе и, таким образом, напряжению в ноге и спине.
В данном случае динамический прогиб должен быть в пределах 90 - 105 мм.
- если динамический прогиб менее 90 мм. при статическом прогибе 35 мм., то пружина амортизатора слишком жесткая;
- если динамический прогиб более 105 мм. при статическом прогибе 35 мм., то пружина амортизатора слишком мягкая.
Помните, что от правильного подбора жесткости пружин передней вилки и заднего амортизатора и регулировки их преднатяга зависит управляемость мотоцикла на трассе. К сожалению, у наших спортсменов наблюдается тенденция сделать ходовую часть как можно мягче, с чем нельзя согласиться. В мире мотоспорта чем быстрее едет спортсмен, тем жестче ходовая часть. Это закон большого спорта, который у нас, как всегда, пытаются творчески переработать.
Форма шкива
Любой, кто долгое время играет и заинтересован в увеличении скорости и улучшении своих движений, в конечном итоге также захочет иметь дело с различными типами перевода различных моделей. В то время как некоторые модели имеют отклоняющие ролики с равномерным радиусом вокруг оси, такие как другие, другие придерживаются философии, в которой ускоряющее движение ускоряется из-за эксцентричной формы ролика во время курса. И снова другие модели предлагают как варианты, так и даже промежуточные этапы в одной модели, или.
Даже с самой дешевой этой функцией является частью концепции. Передний линейный, задний эксцентрик: форма кулачка влияет на рабочие характеристики. Конечно, если вам нужен другой звук, вам не нужно сразу покупать новую стопку. Здесь часто достаточно другого битера, который может ощущать и слышать звуки и звук вашего барабана. Будь то, дерево или пластик - как это звучит, мы покажем вам следующее короткое видео.
Владимир Виталин
Самый первый, и самый важный шаг в настройке подвески, это задание правильного предварительного поджатия пружин (preload). Предварительное поджатие - это некоторое начальное усилие, нагружающее пружину, когда подвеска полностью разгружена. Предварительное поджатие задает высоту подвески (Когда пружина изначально поджата, то ее длина, как вы догадались, уменьшается, соответственно и высота подвески уменьшается…ОМ).
Какие педали - правильный выбор?
При выборе машины вы не должны сходить с ума с помощью форм кулачков, но это помогает понять, что они делают. Круглый шкив означает передачу в основном линейной силы, позволяя отслоению пружины. Хорошо подобранная машина такого типа предсказуема как на обратном пути, так и на возврате машины. В общем, рекомендуется подходящая модель для всех барабанщиков, основное внимание уделяется сбалансированному, традиционному чувству. Все поставщики имеют такие продукты в программе. Как общий «зубчатый» и агрессивный, многие барабанщики описывают ощущение моделей с эксцентрично-образными шкивами.
Правильно выбранное предварительное поджатие помогает оптимально нагрузить подвеску и заставить ее работать максимально эффективно и стабильно практически во всех режимах движения. Большинство подвесок сконструировано так, чтобы эффективно работать, когда одна треть хода подвески выбрана за счет веса гонщика, а оставшиеся две трети хода как раз выполняют основную работу. В свою очередь, практически все амортизаторы задней подвески подобраны таким образом, чтобы максимально эффективно выполнять свои функции, взяв за отправную точку строго определенное положение рычагов, поэтому правильная настройка предварительного поджатия пружины позволяет подвеске работать именно в этом положении.
В этих моделях расстояние между носителем и осью изменяется во время хода. Вместо того, чтобы даже ускорение, например, генерируются «ник-эффекты», и, таким образом, ощущение, что битер незадолго до удара снова получает некоторую скорость. Нельзя делать слишком много «ткани» о своей ножной машине. Но он платит за ползание в пыль и, вооруженный правильными ключами, получает представление о том, что происходит, когда вы исследуете физические пределы своей педали. Если вы поймете, как металлическая конструкция работает оптимально на наших ногах, вы не только узнаете быстрее, какая из многих педалей на рынке лучше всего подходит, но в идеале также станет более быстрым, точным и, следовательно, лучшим барабанщиком.
Просадка (sag) (или предварительная просадка, ну или найдите более удобный аналог слову sag - ОМ) это расстояние, на которое мотоцикл реально проседает под весом гонщика. Просадка показывает, действительно ли правильно настроена подвеска для работы с весом конкретного гонщика. Чтобы определить просадку задней части мотоцикла, измерьте расстояние между задней осью и любой выбранной точкой на хвосте мотоцикла, не нагруженного весом гонщика. Очень важно чтобы подвеска была полностью разжата. Это означает, что вы должны приподнять заднюю часть мотоцикла, так как его собственный вес тоже создает некоторую просадку подвески. Затем, измерьте еще раз то же расстояние, но уже с подвеской, нагруженной весом гонщика.
Кто из вас хочет пойти еще глубже в тему технологии ног. Четко видно на жесткой оси с листом или. Спиральная пружина, в принципе, спирально намотана, которая заканчивается на ее концах таким образом, что для пружинных пластин создается достаточно плоская поверхность.
Прежде всего, специальный сплав, который обычно остается секретом производителя, автоматически изгибает и обрезает соответствующую цилиндрическую пружину с диаметром катушки и заданным шагом. Затем вы шлифуете для лучшей адаптации к соответствующему каучуку в пружинной пластине, причем концы имеют очень специфический угол. В конце концов, конечно, это работа с краской и контроль качества.
Для более точного результата гонщик должен поставить ноги на подножки и взяться руками за руль, а его помощник удерживать мотоцикл в вертикальном положении. Разница между этими двумя измерениями и будет являться предварительной просадкой подвески. Насколько я понял, просадка обратно пропорциональна предварительному поджатию, то есть чем жестче предустановка пружины - тем меньше подвеска просядет под весом одного и того же гонщика…ОМ
Суспензии являются одним из самых важных моментов нашего мотоцикла. От них зависит хорошее динамическое поведение всего велосипеда. Не думайте, что это что-то неважное, напротив, это то, что вы не должны упускать из виду. Чтобы знать, как настроить подвески вашего велосипеда, важно знать их. Только когда у вас есть эти идеи, вы можете понять, почему необходимо настроить их параметры и как добиться наилучшего поведения.
На мотоцикле есть некоторые меры, которые вы должны учитывать, чтобы настроить подвески, как переднюю вилку, так и задний амортизатор. Предварительная нагрузка подвесок может варьироваться от одного пользователя к другому, в зависимости от их веса или даже если мы путешествуем на мотоцикле с пассажиром. Поэтому настройки другого человека, даже если у вас есть тот же мотоцикл, что вы, не будете стоить вам, и вам придется рассчитать свои собственные данные.
Обратите внимание, измеряя прогиб подвески, что всегда есть некоторое закусывание, присутствующее практически во всех амортизаторах, как передних, так и задних. Чтобы произвести однозначно правильный замер, попросите товарища чуть сжать подвеску когда вы сидите на мотоцикле и потом плавно отпустить, чтобы она вернулась в исходное положение, измерьте прогиб, затем попросите его чуть разгрузить подвеску и затем отпустить, дав подвеске опять вернуться в исходное положение, потом опять измерьте прогиб. В обоих случаях конечное положение подвески будет чуть разное, это покажет количество закусывания или заедания, на величину которого будет отличаться измеренный прогиб. Выберите среднее значение, это и будет "реальный" прогиб вашей подвески. После того как вы сделали эти настройки в подвеске, выезжайте на пробную поездку и попробуйте отметить любые изменения в ощущениях. Не бойтесь внести новые изменения, но попытайтесь отметить или записать разницу в ощущениях.
Эта разница будет варьироваться в зависимости от весны подвески и ее предварительной нагрузки, поэтому мы должны действовать на предварительную нагрузку, чтобы получить определенные цифры в зависимости от типа вождения, который мы собираемся выполнять, будь то спортивная цепь, спорт, нормальный или комфортный, так как это может быть в поездке на мотоцикле.
С помощью другого человека вытяните вилку, пока переднее колесо не коснется земли. Если у велосипеда есть центральная стойка, это просто, если мы загрузим вес на заднем колесе, и если у него будет только боковая нога, нам придется наклонять его над ним, пока переднее колесо не окажется в воздухе.
Слишком жесткая езда и плохое сцепление с дорогой однозначно указывают на слишком большую предварительную нагрузку подвески, в то время как чуть меньшая предварительная нагрузка спереди позволит переднему колесу обкатывать неровности куда более мягко при активном выходе из поворота. Есть распространенное заблуждение, что увеличенное предварительное поджатие пружин спасает от клевков передней подвески, однако, на самом деле, решение этой проблемы надо искать в более жестких пружинах или большем количестве масла в подвеске. Если передняя подвеска вашего мотоцикла имеет регулировки по предварительному поджатию, измерьте его тоже. Для этого затяните пластиковый хомут или что-то подобное на внутренней трубе одного из перьев передней вилки так, чтобы он мог скользить по трубе (для тех, кто в шлеме, объясняю - затягивайте хомут на той трубе, которая блестящая…ОМ) и попросите гонщика сесть на мотоцикл с ногами на подножках и руками на руле - в своей обычной позе. После того как гонщик слезет, приподнимите мотоцикл, чтобы полностью разгрузить переднюю подвеску и измерьте расстояние между хомутом и сальником пера.
Именно это расстояние в передней подвески и покажет, какой ход вилки был использован, чтобы поддержать вес гонщика. Предварительная просадка передней подвески должна быть немного больше, чем у задней, примерно 3.2-3.8 см спереди и 2.5-3.1 см сзади. Если у вас в передней вилке не предусмотрено регулировки предварительного поджатия пружин, нет ничего сложного в том, чтобы осуществить это с помощью подручных средств. Многие вилки оснащены шайбами между пружиной и ее верхней опорой. Увеличивая или уменьшая толщину шайбы можно соответственно увеличивать или уменьшать предварительное поджатие пружины.
Многие гонщики поступают именно так, используя в качестве проставки куски пластиковой трубки, которые удобны в обработке и незначительно увеличивают вес подвески. Используя такие трубки, вы можете легко изготовить несколько разной длины проставок, устанавливая которые, можно регулировать предварительное поджатие пружин передней подвески.
Для заметки:
Несколько поворотов регулировочной гайки наверху пера увеличит или уменьшит предварительное поджатие, опустив или подняв регулировочную проставку в верхней части трубы. Кольцевые канавки на этой проставке позволят вам точно заметить регулировочные размеры.
Большая регулировочная шайба на заднем амортизаторе может быть или затянута, нагружая пружину, или отпущена, ослабив нагрузку. Перед этой регулировкой необходимо отпустить фиксирующеую шайбу, в случаях, если она не отпускается ключем для регулировки, то, как правило, помогают несколько точных ударов молотком через отвертку.
Чтобы замерить просадку задней подвески, измерьте расстояние от оси заднего колеса до фиксированной точки прямо над ней, находящейся на раме. Что касается переда, то очень важным моментом в замерах является полная разгрузка подвески, причем обязательно сделайте несколько замеров, чтобы убедиться что вы каждый раз полностью разгружаете подвеску.
Зная, какие технологические новшества, используются в современных мотоциклах, невольно удивляешься тому, что подвеска до сих пор построена на простейших и уже давно устаревших пружинах. Пружина работает, поглощая, накапливая, а затем отдавая энергию, и стальная витая пружина идеально подходит для использования в подвесках, потому что она работает в очень гибкой манере.
С того момента как используемая в подвеске пружина предварительно правильно нагружена, она уже не работает в зонах полного сжатия или полного растяжения, она работает где-то посередине. Точка, от которой работает нагруженная пружина, называется точкой просадки ("sag point"
).
Если бы пружина была единственным компонентом подвески, то при наезде мотоциклом на кочку, пружина бы сжималась так быстро, как бы позволяли ей сжаться ее витки. Кроме случаев, когда пружина навита прогрессивно, ее сопротивление возрастает линейно, в зависимости от усилия, с которым она сжимается.
Сила, сжимающая пружину, встречает сопротивление пружины, но, если сила сжатия прекращает свое действие, запасенная в пружине энергия вызывает силы, действующие в противоположном направлении.
Ничем не сдерживаемый выброс этой энергии очень быстр и силен, он легко может отбросить шасси назад, за точку просадки пружины. Вес байка, (который теперь обладает дополнительной энергией, так как был вытолкнут за точку равновесия - точку просадки) в свою очередь сжимает пружину еще раз, и такие колебания продолжаются некоторое время, пока не будет израсходована вся энергия.
Следовательно, байк будет скакать некоторое время после прохождения кочки, пока не успокоится, а прыгающий байк не обещает приятной поездки, поэтому и придумана такая нужная вещь как демпфирование (damping
).
Демпфирование рассеивает часть энергии, которая накапливается в сжатой пружине. Эта энергия через демпфирование превращается в тепло. Таким образом, демпфирование можно использовать для контроля скорости сжатия (compression
) от наезда на кочку и распрямления (отбоя-(rebound)) пружины после проезда кочки.
Это не только позволяет сгладить колебания пружины, демпфирование позволяет гонщику настроить подвеску таким образом, чтобы она эффективно работала в различных условиях движения. Многие серийные амортизаторы специально недостаточно демпфированы, чтобы обеспечить лучший комфорт за счет относительно худшей управляемости.
Для заметки:
Очень важно не перестараться с предварительным поджатием пружин в подвесках. В таком случае сильно перегруженная пружина в свою очередь перегружает демпфирующую систему и не дает ей работать в оптимальном режиме. Я полагаю, мысль заключалась в том, что сильно поджатая пружина меняет свои характеристики, ее работа становится борее жесткой, резкой и рваной, а всвязи с этим требуется полная перенастройка гидравлики под другой режим работы пружины...ОМ
REBOUND DAMPING
Как правило, винты регулировки отбоя (rebound damping ) в передней подвеске находятся в верхней части перьев вилки, в задней же подвеске регулировка отбоя производится винтами снизу амортизатора. Если же подвеска вашего байка имеет лишь одну регулировку по демпфированию, то, скорее всего, это регулировка отбоя.
Регулировки демпфирования разделяются на регулировки быстрого и медленного срабатывания амортизатора. Обычно только регулировки медленного срабатывания можно отрегулировать снаружи, высокоскоростное срабатывание регулируется путем добавления или удаления шайб внутри амортизатора.
При отсутствии демпфирования, кроме веса байка на пружину больше не действует никаких сил во время ее распрямления. Это значит что в основном, демпфирование нужно чтобы сохранить подвеску в равновесии. Необходимо достаточное количество демпфирования, чтобы удержать пружину от распрямления за пределы точки просадки или слишком быстрого распрямления после сжатия. Таким образом необходимо получить плавный возврат подвески к точке просадки, но в то же время это должно произойти достаточно быстро, чтобы подвеска успела стабилизироваться перед следующим срабатыванием.
При регулировке отбоя, полезно будет ощутить, как максимально различные регулировки влияют на работу подвески. Ослабьте отбой полностью и попробуйте несколько раз быстро сжать и отпустить подвеску. Затем проделайте то же самое, только с закрученным на максимум отбоем. С помощью этих нехитрых манипуляций вы сможете получить представление, как же демпфирование работает. Чем медленней возвращается подвеска после сжатия в свое исходное положение, тем сильнее сопротивление демпфирования. В начале своих попыток настроить подвеску, установите регулировку отбоя в среднее положение и двигайтесь от этой точки. Недостаточно демпфированный байк ощущается нечетким и вялым.
При недостаточном демпфировании отбоя, байк начнет раскачиваться и подпрыгивать. Это явление особенно наглядно проявляется в связках быстрых поворотов, в моменты вертикального положения байк пытается подпрыгнуть или отрывает от земли переднее колесо. В противоположном случае, когда демпфирования отбоя слишком много - байк начинает скакать по мелким неровностям, что ощущается как полное отсутствие подвески. Это является для вас о том, что подвеска перегружена и не успевает вернуться в исходное положение(в точку просадки) между обработкой кочек. В результате, после прохождения череды кочек, подвеска перестает выполнять свои функции, и все удары принимает на себя рама.
COMPRESSION DAMPING
Регулировки демпфирования сжатия (compression damping ) как правило расположены в нижней части большинства вилок, а также наверху или на вынесенном резервуаре заднего амортизатора. Обычно в работе подвески задействовано меньше демпфирования сжатия чем отбоя, так как сама пружина берет часть нагрузки по сопротивлению сжатию подвески.
Мои домыслы: при ходе сжатия подвески пружина облегчает работу гидравлики, демпфирующей сжатие, почти на столько же (за вычетом потерь), насколько она на ходе отбоя мешает гидравлике, демпфирующей отбой. Насколько мне известно из умных книжек, обычно рекомендуемое настройщиками соотношение демпфирования сжатия и отбоя соответственно 1/3: 2/3, взяв за единицу полностью затянутое положение, а за 0 - полностью отпущенное...Какая-то тут есть закономерность, хотя, может это и бред полный, но я не уверен до конца...помогайте...OM
При проезде кочки без демпфирования сжатия байк может резко просесть, сжав подвеску полностью и не оставив запаса по ходу подвески для обработки следующей кочки. Наоборот слишком большое количество демпфирования сжатия приведет к практически полной остановке работы подвески, подвеска перестанет обрабатывать кочки и начнет передавать все удары непосредственно на раму. Подвеске требуется намного меньшее демпфирование сжатия, чем отбоя еще потому, что обработка кочек должна происходить как можно быстрее, поэтому, начиная регулировать демпфирование сжатия, отталкивайтесь от самого маленького значения, прибавляя по щелчку до тех пор, пока езда не станет жесткой и неприятной. Когда же вы почувствуете дискомфорт в езде, отпустите регулировочный винт сжатия на пару щелчков и это положение должно быть именно тем, которое необходимо для нормальной работы подвески.
Итак, слишком много демпфирования сжатия вызывает неприятные и жесткие ощущения от езды, потому что подвеска не в состоянии сжиматься достаточно быстро, чтобы обработать большие кочки, недостаточное количество демпфирования сжатия позволяет байку раскачиваться и сильно проседать на кочках.
Прежде чем вы сделаете какие-либо изменения в настройках подвески, постарайтесь запомнить, как ведет себя байк и как вы себя ощущаете на нем. Это станет для вас хорошим исходным ощущением. Затем, выезжайте на свою любимую дорогу или трек с записной книжкой, запасясь достаточным количеством времени и терпения. Двигайтесь постепенно, записывая все сделанные за раз изменения. Старайтесь описать и записать, как ваши изменения влияют на управляемость байка, а если управляемость ухудшилась - постарайтесь запомнить, какие регулировки повлияли на это.
Если вы вдруг обнаружите что задний амортизатор вашего байка не имеет регулировок по поджатию пружины и по регулировке гидравлики, вполне может быть, что пришло время заменить его на другой, имеющий эти регулировки. Если же передняя подвеска не поддается регулировкам, которые, вы считаете, вам бы не помешали - не беда, существует множество наборов, включающих в себя внутренние детали вилки которые вместе с маслом другой вязкости совершенно изменят ее характеристики. Старайтесь производить не более одной регулировки за раз, и такими темпами, вы постепенно сможете отрегулировать подвески вашего байка так, что они будут идеально соответствовать вашим запросам и пожеланиям.
Глава 4. ПРУЖИНЫ ПОДВЕСКИ И АМОРТИЗАТОРЫ
Стойка подвески (Coil-Over Shock Absorbers)
Стойка подвески (coil-over shock) включает в себя амортизатор с установленной на нем пружиной подвески. Такое сочетание амортизатора и пружины получило широкое распространение на спортивных автомобилях: стойка компактна, легко монтируется и имеется возможность смены пружин, регулировки высоты подвески и характеристик амортизатора.
Регулировка высоты подвески проводится изменением положения седла пружины (обычно накручиванием по резьбе корпуса амортизатора). Для проведение регулировок высоты подвески обычно нужно иметь два пальчиковых ключа для фиксации контргайки седла пружины и поворота седла. При регулировке высоты подвески автомобиль поднимают на домкрате для снятия нагрузки пружин с седел, что значительно снижает усилие на ключе.
Часто выступы контргайки или седла повреждают при отворачивании их с помощью отвертки или зубила и имея полную нагрузку на пружине или при неослабленной контргайке. Все, что требуется для регулировки высоты подвески, это поднять машину, ослабить контргайку и крутить седла в нужном направлении.
Пружины
Для современных спортивных автомобилей промышленность выпускает много типов амортизаторов. В некоторых случаях амортизатор устанавливается внутри пружины подвески, отдельно.
При таком способе установки если стандартные сёдла пружин не регулируются по высоте возникают проблемы с регулировками, однако можно отрегулировать и высоту подвески и скорость демпфирования, хотя это будет не так просто как в случае с coil-over стойками. Однако принцип работы подпружинивания и демпфирования остается одинаковым в обоих случаях. С точки зрения удобства и простоты регулировок предпочтителен единый узел амортизатор-пружина с регулируемым седлом пружины. Конечно можно изменить элементы подвески или даже тип подвески, подобрав соответствующий комплект coil-over амортизаторов, однако, прежде чем решиться на кардинальные изменения, нужно сначала рассмотреть возможность модернизации подвески в рамках уже имеющейся конструкции. Пружина есть пружина, вне зависимости от того, как она выглядит: витая цилиндрическая, торсионный вал, листовая и т.д. В этой книге мы будем говорить только о витых цилиндрических пружинах подвески, остальные типы рассмотрены кратко, поскольку принцип работы всех пружин одинаков.
С одной стороны пружина не должна быть столь жесткой, что колесо может терять контакт с дорогой, с другой стороны она не должна быть столь мягкой, что кузов автомобиля будет иметь повышенный крен.
Если пружины подвески будут слишком жесткими, автомобиль будет плохо управляться на дороге с неровным покрытием и покажет худший результат в сравнении с таким же автомобилем, подвеска которого соответствовала типу покрытия. Крен кузова в поворотах будет незначительным (до двух градусов). На мягких же пружинах крен может достигать 3÷4 градусов, но при этом колеса не будут терять контакт с дорогой и поглощать неровности. Не следует ставить или слишком жесткие или слишком мягкие пружины.
При езде на жестких пружинах тряска такая сильная, что приходят мысли о полном отсутствии подвески, кроме того, на слегка неровных покрытиях кажется, что автомобиль «всплывает». В этом случае колеса не способны отслеживать неровности дороги, на некоторое время теряют с ней контакт полностью или частично. Машина все еще поддается управлению, но не в такой степени, как хотелось бы. При отрыве от дороги переднего колеса автомобиль управляется одним колесом, что не очень хорошо. Хотя и нет решений, при которых всегда все колеса одинаково прижимаются к земле, нужно подобрать параметры подвески так, чтобы через каждое колесо на дорогу передавалась достаточная прижимная сила.
Пружина считается слишком мягкой, если возникают «пробои» подвески, сопровождаемые ударами подвески о шасси, или при слишком значительных кренах кузова. Когда происходит пробой подвески до ограничителей, автомобиль ничто не поддерживает, кроме шин. В этой ситуации большинство автомобилей становятся совершенно нестабильными в управлении. Усилие пружины в идеале должно быть точно равно величине, при которой предотвращается излишний крен кузова (более 3÷4 градусов). Если Вы, как водитель, предполагаете, что подвеска слишком жесткая для скоростей, на которых идет автомобиль (раскачивание автомобиля, восприятие каждого бугорка и ямки на дороге), то снижение жесткости пружин улучшит положение и почти всегда ведет к улучшению управляемости. Для каждого автомобиля в результате тестов почти всегда удается подобрать оптимальную жесткость пружин подвески для определенных условий движения. Дорожные автомобили обычно не требуют более жестких пружин, чем автомобили, подготовленные для гонок. Использование одного и того же автомобиля в разных типах гонок, как можно предположить, потребует установки пружин с разной жесткостью. Конечно, при установке относительно мягких пружин увеличивается крен кузова, однако его можно держать в допустимых пределах.
На самом деле крен кузова не составляет реальной проблемы до тех пор, пока угол крена не достигнет 5÷7 градусов, что говорит об установке слишком мягких пружин. Если крен кузова при прохождении любых поворотов в любых ситуациях не больше 2÷3 градусов, то пружины подобраны правильно.
Пружины желательно подбирать парами по жесткости для передней и задней подвески. Такое пожелание составляет 95% всех требований к пружинам. Нет гарантий того, что при установке пружины сразу получится желаемая высота подвески. Проблема состоит в том, что пружина усаживается и в некоторый момент при прохождении поворота автомобиль «теряет» подвеску, что совсем нехорошо. Такая ситуация возникает при установке пружины с недостатком несущей способности даже при почти полном сжатии, но с жесткостью, обеспечивающей желаемую высоту подвески. Это всегда легко установить: пружина сжата до половины ее свободной длины и между витками пружины имеется зазор менее 4 мм, что приведет к потере зазора в движении.
Установка слишком мягких пружин приводит к клевкам и повышенным кренам кузова (особенно к клевкам). Водитель обычно знает когда автомобиль идет вниз и когда как бы неожиданно ныряет. Это означает, что будет лучше установить более жесткие пружины только на передней подвеске. Так же более жесткие пружины нужно устанавливать при установке на один и тот же автомобиль более тяжелого двигателя.
Пружины выбирают так, чтобы при полностью заправленном автомобиле минимальный зазор между витками пружин был больше 6,5 мм. Всегда предпочтительнее устанавливать самые мягкие пружины, которые, однако, будут давать крен автомобиля в допустимых пределах. Установка жестких пружин под тем предлогом, что они снижают крен автомобиля и тем самым улучшают управляемость, почти всегда некорректна.
Проверка жесткости пружины обычно проводится по коду изделия или по нанесенным меткам (краской или штамповкой). После проверки кода или меток на соответствие выбранной жесткости, все пружины нужно обязательно проверить на действительную жесткость. Проблема такой проверки заключается только в отсутствии подходящего оборудования. Тем не менее вполне удовлетворительные результаты определения жесткости пружин можно получить с помощью ручного пресса, мерительной линейки и напольных весов (с небольшой погрешностью измерения). Жесткость пружины измеряется в килограммах на сантиметр. Усилие нажатия на пружину определяется по показаниям весов.
ВНИМАНИЕ: такой способ измерения жесткости пружин потенциально опасный - пружина может отлететь на достаточно большое расстояние при внезапном сбросе нагрузки или перекосе оси пружины относительно линии приложения нагрузки, то же относится к деревянным проставочным брускам.
На платформу пресса устанавливаются бытовые напольные весы, на них укладывается брусок дерева толщиной не менее 12 мм с площадью, большей площади торца пружины. На него устанавливается пружина. На верхний торец пружины укладывается второй брусок дерева. Сначала измеряется длина пружины в свободном состоянии. После этого с помощью пресса пружина сжимается на определенную величину, например 30 мм. Снимите показания весов и вычислите жёсткость, например - если показания весов 80 кг, то 80 кг/3 см = 26,7 кг/см. Если ваш пресс оборудован манометром, то результаты измерений в этом случае будут точнее и нет нужды в использовании весов.
ВНИМАНИЕ: при сжатии пружины следите за нагрузкой. Не превышайте нагрузку выше той величины, на которую рассчитаны весы.
Если до сжатия пружины на 30 мм шкалы весов не хватает, сжимайте пружину до 15 мм. Конечно, описанный метод измерения жесткости далек от идеала, но все же точность определения жесткости пружины вполне приемлема. Если позволяет шкала весов, можно определить жесткость при нескольких состояниях сжатия пружины (определить линейность или наоборот, нелинейность характеристики пружины).
Так в Англии принята маркировка жесткости пружин, определяемая при сжатии на 1 дюйм. Например, если на пружине указано число 180, это значит что для сжатия пружины на 1 дюйм (25,4 мм) потребуется приложить усилие в 180 фунтов (около 80 кг).
Примечание переводчика : в России принята метрическая система мер. Если Вы пользуетесь запасными частями, изготовленными по имперской системе мер (дюймы и фунты), придется заниматься арифметикой для перевода одних мер в другие. Всегда обращайте внимание на единицы измерений.
Дюймы × 25,4 = миллиметры
Миллиметры × 0,0394 = дюймы
Фунты × 0,454 = килограммы
Килограммы × 2,205 = фунты
Подрессоренные и неподрессоренные массы
Каждый автомобиль имеет общую подрессоренную массу, которая распределяется по отдельным колесам автомобиля. На колеса одного моста вес должен быть распределен поровну. Вес, приходящийся на передний и задний мосты, конечно, может быть разным. В статике распределение веса на колеса пропорционально общей массе автомобиля. В данной книге описываются базовые методы распределения веса по отдельным колесам.
Для прояснения ситуации общий вес автомобиля разбивается на подрессоренную и неподрессоренную массу. К неподрессоренным массам относятся колеса, тормозные суппорты, колесные ступицы, оси ступиц, часть поперечных рычагов подвески, пружины и амортизаторы подвески, балка заднего моста зависимой подвески, часть приводных валов.
Заметим, что нет необходимости знать абсолютное значение подрессоренной и неподрессоренной массы. Точные регулировки распределения веса могут быть проведены в относительных единицах, хотя часто используют и абсолютные шкалы. Методы регулировок, описанные в данной книге, не требуют знания абсолютного веса автомобиля, при желании каждый может ввести абсолютные величины в своих собственных целях.
Амортизаторы
Амортизаторы предназначены для гашения колебаний кузова и колёс автомобиля, путём перевода механической энергии колебаний в тепловую (в настоящее время за счёт жидкостного трения). Ход амортизатора всегда должен слегка превышать полный ход подвески.
При выбранной высоте подвески амортизатор в статике должен находится в середине полного хода. Это делается по понятным причинам: амортизатор должен иметь равные хода отбоя и сжатия в соответствии с ходами подвески. При покупке амортизаторов всегда проверяйте соответствие его хода Вашим требованиям. Если имеющийся амортизатор в статике находится не на середине хода (при правильной геометрии подвески), нужно соответствующим образом переместить верхнюю или нижнюю опоры амортизатора, как это сделать, решается отдельно в каждом конкретном случае.
Все примеры, приводимые в данной книге, относятся к телескопическим амортизаторам, но, как уже отмечалось, назначение любого типа амортизатора одно и то же, поэтому все рассуждения будут верны и для других типов амортизаторов.
При жестких амортизаторах машина не будет управляться так хорошо, как она может, поскольку колеса не будут отслеживать профиль дороги, а вы будете чувствовать каждую кочку. Между слишком большой и слишком малой степенью демпфирования лежит очень узкая зона золотой середины. Амортизаторы управляют скоростью изменения положения кузова (например, креном), но полностью это перемещение не устраняют, чаще встречаются случаи отсутствия управления. Многие типы амортизаторов не имеют регулировок и часто слишком мягкие для установки на спортивный автомобиль.
Амортизаторы устанавливаемые на большинство спортивных автомобилей, имеют простой узел регулировки характеристики, например регулировочный винт. В каждом случае изготовитель амортизатора приводит инструкцию по проведению регулировок характеристик демпфирования.
Если амортизатор имеет регулировки, сначала установите минимальное сопротивление перемещению штока для обеспечения наиболее плавного движения автомобиля с наилучшими характеристиками управляемости. Установите все четыре амортизатора с минимальным сопротивлением. Проверьте соответствие хода амортизатора ходу подвески и проведите тестовые заезды. Затем установите у всех амортизаторов средние регулировки жесткости: подвеска должна стать заметно жестче, но еще не переходить за точку отсутствия комфортности. Крен кузова также становится заметно слабее. Наконец, установите максимальную жесткость всех амортизаторов: подвеска станет очень жесткой с очень незначительными перемещениями, езда становится некомфортной. После проведения всех трех тестов, Вы определите влияние каждой регулировки амортизаторов. Затем, в зависимости от назначения автомобиля и стиля вождения, понемногу уменьшают сопротивление амортизатора до нужной величины.
Если установить слишком мягкие амортизаторы, автомобиль будет иметь тенденцию к увеличению крена (видимые наклоны кузова) в поворотах и повышенные хода подвески при движении по дороге со средним уровнем неровностей. В этом случае амортизаторы не управляют работой пружин подвески, для возвращения контроля над подвеской нужно увеличить сопротивление амортизаторов. Регулировки амортизаторов должны обеспечить минимальное, но достаточное для управления подвеской во всех ситуациях, сопротивление перемещению штока. Настройки амортизаторов по осям автомобиля могут быть разными, но регулировки на одной оси всегда должны быть одинаковыми . Итак, на спортивный автомобиль должны быть установлены амортизаторы с минимально достаточной величиной сопротивления для демпфирования действия пружин подвески. Слишком маленькое сопротивление амортизаторов приводит к нестабильному поведению автомобиля и слишком большим ходам подвески.
Никогда не устанавливайте амортизаторы с такой жесткостью, при которой колеса перестают отслеживать профиль дороги: на колеса действует меньшая прижимная сила и, что еще хуже, может возникнуть полная потеря контакта колеса с дорогой. В этом случае совершенно необходимо уменьшить жесткость регулировок.
Для обеспечения наилучшей управляемости все колеса автомобиля должны иметь постоянный контакт с дорогой (что не всегда достижимо) и колеса должны занимать правильное положение относительно дороги во всех ситуациях.
Если на автомобиле установлены слишком мягкие пружины подвески, иногда делаются попытки компенсации недостатка жесткости пружин установкой жестких амортизаторов. Это может привести к плохому прохождению затяжных поворотов большого радиуса с нарастанием крена из-за медленного сжатия амортизаторов. В таких ситуациях основным параметром регулировки является жесткость пружины, но не характеристика амортизатора.
Глава 8. Тормоза Глава 9. Настройки автомобиля Глава 10. Тестирование и регулировки автомобиля
