Применительно к транспортному процессу структурную схему системы эксплуатации автомобильной техники с некоторыми условностями можно представить состоящей из четырех основных блоков: "водитель - автомобиль - дорога - среда" (ВАДС) (рис. 2.1). Такая схема позволяет анализировать как систему в целом, так и отдельно подсистемы.
Рис. 2.1.
В приведенной структурной схеме можно выделить следующие основные подсистемы: 1 - внешняя среда - водитель; 2 - водитель - автомобиль; 3 - автомобиль - дорога; 4 - внешняя среда - дорога; 5 - дорога - автомобиль; 6 - автомобиль-водитель; 7 - внешняя среда - автомобиль.
Анализ взаимодействия подсистем имеет большое значение при определении эффективности эксплуатации транспорта. Коротко рассмотрим сущность основных подсистем.
Подсистема "внешняя среда - водитель" является информационной моделью транспортного процесса. Она базируется на психологических особенностях взаимодействия водителя с условиями движения. Внешняя среда представляет собой информационное поле, которое формирует у водителя эмоциональное напряжение. Водитель, анализируя внешнюю среду, избирает такую ориентацию, которая обеспечивает безопасность движения и минимальное эмоциональное напряжение. В этом сущность взаимодействия компонентов данной подсистемы.
Подсистема "водитель-автомобиль" - эргономическая модель, базирующаяся на физиологических возможностях водителя и исполнительных механизмах автомобиля. Получив от внешней среды информацию и про-анализировав ее, водитель взаимодействует с исполнительными механизмами, управляет движением автомобиля, задает ему рациональные режимы движения. При сочетании движения автомобилей на дороге создается транспортный поток. Исследование подсистемы "водитель - автомобиль" имеет большое значение для решения отдельных задач по эксплуатации автомобилей, в том числе и задачи обеспечения безопасности движения,
Подсистема "автомобиль - дорога" представляет собой механическую модель транспортного процесса. Основное внимание в этой подсистеме уделяется взаимодействию автомобиля через подвеску и колеса с дорожным покрытием. При движении автомобиль воздействует на проезжую часть, в результате чего в дорожном покрытии возникают напряжения, влияющие на его прочность и долговечность. Исследование рассматриваемой подсистемы позволяет разработать различные мероприятия (содержание и ремонт) по поддержанию дорог в хорошем техническом состоянии.
Подсистема "внешняя среда - дорога" - сложная тепломассообменная модель. Она базируется на анализе воднотеплового воздействия географических комплексов (климата, рельефа местности, грунтов, гидрологии, гидрогеологии и т.д.) на дорогу. Так, например, воздействие атмосферных осадков ухудшает эксплуатационные качества покрытий. Исследование данной подсистемы позволяет разработать мероприятия по повышению устойчивости дорог и безопасности движения.
Подсистема "дорога - автомобиль" является динамической моделью (обратная связь подсистемы "автомобиль-дорога). Она базируется на анализе колебательного процесса при движении автомобиля по проезжей части. Вследствие наличия различных неровностей покрытий автомобиль испытывает случайные воздействия. Это вызывает сложный колебательный процесс колес, кузова, автомобиля в целом. Исследование подсистемы весьма важно в теории эксплуатационных свойств автомобиля. Оно позволяет решать различные задачи - рассчитывать расход топлива, определять возможную скорость движения, производительность автомобиля и др.
Подсистема "автомобиль - водитель" является обратной связью подсистемы "водитель - автомобиль". Анализ этой подсистемы позволяет изучить влияние условий движения на работоспособность водителей. В частности, могут быть установлены предельные нормы вибрации и шума для водителей. Эффективность расстановки органов управления, размеры салона автомобилей и т.д.
Подсистема "внешняя среда - автомобиль" представляет интерес при исследовании надежности автомобилей, их работы в различных климатических условиях.
Все подсистемы между собой в той или иной степени взаимосвязаны. Вместе с тем каждую подсистему можно представить отдельными элементами. С этой точки зрения водитель занимает особое место в системе ВАДС. Это элемент системы, осуществляющий управление автомобилем и участвующий в поддержании его работоспособности, т.е. обеспечении эксплуатационной надежности.
Главная задача водителя - управление автомобилем и контроле" за его работой. Тенденции развития автомобиля таковы, что физический труд по управлению им становится все меньше, а на первое место выдвигаются повышенные требования к восприятию, мышлению, управляющим воздействиям, к надежности профессиональной деятельности водителя в условиях высокой нервно-эмоциональной напряженности.
Министерство образования и науки Российской Федерации
Казанский Государственный Технический Университет им. А. Н. Туполева
Институт авиации наземного транспорта и энергетики
Реферат
На тему:
«Водитель - автомобиль - дорога (среда)»
Выполнил:
Ст. гр. 1574
Хафизов Р.Р.
Казань 2011
Содержание:
1. Автомобиль как звено систем «водитель - автомобиль - дорога (среда)» и его влияние на безопасность дорожного движения
2. Организация работы производственно-технической службы АП по предупреждению ДТП
3. Основные принципы организации дорожного движения. С какой целью и какими методами осуществляются исследования движений
Список литературы
1. Автомобиль как звено систем «водитель - автомобиль - дорога (среда)»
И его влияние на безопасность дорожного движения
Эксплуатационные свойства автомобиля характеризуют возможность его эффективного использования и позволяют определить, в какой мере конструкция автомобиля отвечает требованиям эксплуатации. Для некоторых автомобилей наиболее важным свойством является быстроходность (автомобили скорой медицинской помощи, спортивные автомобили). Для автомобилей армейских, а также работающих в сельской местности и в лесной промышленности важным свойством является их высокая проходимость. Современные автомобили способны развивать большую скорость, отдельные типы автомобилей обладают большой массой. Поэтому для всех автомобилей без исключения обязательным требованием является их безопасность.
Конструктивная безопасность - свойство автомобиля предотвращать ДТП, снижать тяжесть его последствий и не причинять вреда людям и окружающей среде. Это свойство сложное и связано с другими эксплуатационными свойствами автомобиля.
Конструктивную безопасность делят на активную, пассивную, послеаварийную и экологическую.
Активная безопасность - свойство автомобиля снижать вероятность возникновения ДТП или полностью его предотвращать. Она проявляется в такой опасной дорожной обстановке, когда водитель еще имеет возможность изменить характер движения.
Активная безопасность зависит от компоновочных параметров, тяговой и тормозной динамичности, устойчивости, управляемости и информативности автомобиля.
Пассивная безопасность - свойство автомобиля уменьшать тяжесть последствий ДТП. Она проявляется непосредственно при столкновениях, наездах, опрокидывании и обеспечивается конструкцией и жесткостью кузова (рис. 35), ремнями безопасности, травмобезопасными рулевыми колонками, пневмоподушками и другими конструктивными мерами.
Послеаварийная безопасность - свойство автомобиля уменьшать тяжесть последствий ДТП после остановки и предотвращать возникновение новых аварий. Она обеспечивается средствами противопожарной безопасности, надежной конструкцией дверных замков, эвакуационными люками, аварийной сигнализацией и др.
Экологическая безопасность - свойство автомобиля уменьшать вред, наносимый окружающей среде в повседневной эксплуатации. Она обеспечивается конструктивными мероприятиями по снижению токсичности отработавших газов:
Совершенствованием рабочих процессов двигателей; применением нейтрализаторов отработавших газов; применением топлива, обеспечивающего низкую токсичность отработавших газов, и др.
2. Организация работы производственно-технической службы АП по предупреждению ДТП
Основной задачей производственно-технической службы по предупреждению дорожно-транспортных происшествий является обеспечение выпуска на линию технически исправного подвижного состава. Для этого работники производственно-технической службы обязаны:
Осуществлять постоянный контроль за техническим состоянием подвижного состава, исключающий возможность выпуска на линию транспортных средств с техническими неисправностями, угрожающими безопасности движения.
Осуществлять контроль за техническим состоянием тягово-сцепных устройств подвижного состава с разборкой и осмотром всех деталей не реже двух раз в год.
Не допускать установку на передних осях автобусов восстановленных автошин независимо от группы их ремонта.
Постоянно следить за технической исправностью механизма тросового управления задней поворотной тележки полуприцепов.
Проводить технические осмотры рейсовых автобусов в пунктах оборота, протяженность маршрутов которых свыше 300 км.
Вести учет времени выезда автомобилей в рейс и возвращения их в гараж после работы. О всех случаях повреждения подвижного состава вследствие столкновения, опрокидывания или наезда на препятствие немедленно информировать работников службы безопасности движения автопредприятия.
Укомплектовать автомобили дополнительным оборудованием и опознавательными знаками в соответствии с требованиями Правил дорожного движения(огнетушителями, медицинскими аптечками, знаками аварийной остановки, опознавательными знаками автопоездов). Кроме того, в автобусах установить таблички «Не отвлекайте водителя во время движения».
Постоянно разъяснять водителям о недопустимости применения способа подачи топлива в карбюратор двигателя во время движения самотеком из открытых сосудов.
В автопредприятиях, не имеющих постов диагностики, оборудовать и постоянно использовать площадки для регулирования света фар и проверки исправности тормозной системы автомобилей.
Вести учет и анализ всех случаев поломок основных деталей подвижного состава, влияющих на безопасность дорожного движения.
На КТП АП и автохозяйств, где установлен порядок 100-процентного охвата водителей предрейсовым медицинским осмотром, проверять в путевых листах наличие отметок спецмедпункта. Водителей, не прошедших медосмотр на линию не выпускать.
Принимать срочные меры к удалению с проезжей части дорог подвижного состава, остановившегося вследствие технической неисправности.
Определять причиненный материальный ущерб от повреждения подвижного состава при дорожно-транспортных происшествиях в пятидневный срок в установленном порядке и отчет представлять службе безопасности движения.
3. Основные принципы организации дорожного движения. С какой целью и какими методами осуществляются исследования движений
Организация дорожного движения - это комплекс инженерных и организационных мероприятий на дорожной сети по обеспечению безопасности участников движения, оптимальной скорости и удобства движения транспортных средств.
Деятельность служб организации движения (ГАИ, дорожно-эксплуатационные и другие организации) направлена на то, чтобы упростить ориентирование водителей на маршруте, помочь выбрать им оптимальную скорость, создать условия для более быстрого проезда маршрутных транспортных средств, обеспечить безопасность всех участников дорожного движения.
Одним из методов организации движения является введение определенных ограничений порядка движения для его участников. В большинстве своем вводимые ограничения - это вынужденная мера, направленная на повышение безопасности движения, пропускной способности дорожной сети, уменьшение вредного воздействия транспортных средств на окружающую среду.
Организация движения на улично-дорожной сети обеспечивается в основном с помощью дорожных знаков, разметки, светофоров, различных ограждающих и направляющих устройств. Порядок движения на перекрестках организуется с помощью светофоров. Разметка позволяет наилучшим образом распределять транспортные средства на проезжей части и повышать эффективность ее использования. Одновременно с этим разметка служит важнейшим средством зрительного ориентирования водителей. Дорожные знаки регулируют поведение водителей практически во всех наиболее типичных ситуациях и обеспечивают безопасность движения.
Современные ЭВМ позволяют организовать светофорное регулирование в зависимости от информации о состоянии транспортных потоков, существенно увеличивая пропускную способность
дорожной сети. В практике организации дорожного движения широко реализуются методы обеспечения более высокой пропускной способности дорог и безопасности участников движения. Среди этих методов наиболее типичны следующие:
Введение одностороннего движения - повышает на 20--30 % пропускную способность дороги;
Светофорное регулирование по принципу «зеленой волны» - обеспечивает безостановочный проезд последовательно расположенных на автомагистрали перекрестков, снижает расход топлива, уровень транспортного шума и загазованности;
Организация кругового движения на перекрестках - исключает пересечение транспортных потоков и устраняет необходимость светофорного регулирования;
Разделение транспортных потоков по типам транспортных средств - способствует созданию однородных транспортных потоков;
Регулирование скорости с учетом загрузки дороги - повышает пропускную способность дороги;
Ограничение числа остановок и стоянок - повышает пропускную способность дороги и т. д.
Пропускную способность дороги оценивают наибольшим числом автомобилей, которые при условии обеспечения безопасности могут переместиться в течение 1 ч через определенный ее участок.
При многополосной дороге этот показатель складывается из пропускной способности каждой полосы движения.
Пропускная способность одной полосы шириной около 3,5 м с ровным асфальтобетонным покрытием при отсутствии пересечений и примыканий составляет 1600--1800 легковых автомобилей в час. Если поток состоит из грузовых автомобилей, то пропускная способность уменьшится примерно вдвое и составит 800--900 автомобилей в час (300--450 автопоездов в час).
Максимальная пропускная способность достигается при определенной скорости транспортного потока, которая для потока легковых автомобилей составляет 50--55 км/ч. Исходя из этого, можно оценить, к чему приведет вынужденная остановка на полосе движения всего на 15 мин одного автомобиля, например, из-за технической неисправности. Если объезд невозможен, за это время на полосе может скопиться около 200 легковых или 100 грузовых автомобилей.
На городских улицах пропускную способность определяют возможностью проезда через перекресток за время включения зеленого сигнала светофора. На регулируемом перекрестке пропускная способность одной полосы составляет примерно 800-- 900 легковых или 350--400 грузовых автомобилей в час.
Одной из важных задач служб организации дорожного движения является повышение пропускной способности дорог путем применения рациональных схем и методов регулирования (по принципу «зеленой волны», устранение из потока грузовых автомобилей большой и особо большой грузоподъемности, запрещение остановок, стоянок, левых поворотов и т. д.).
Если к четырехстороннему перекрестку с разрешенным движением во всех направлениях в течение 1 ч прибывает более 600 автомобилей, то условия разъезда становятся опасными и вместе с тем увеличиваются задержки автомобилей. В таких случаях необходимо применять ручное или светофорное регулирование для поочередного пропуска транспортных средств по взаимно конфликтующим направлениям.
Светофоры, как правило, управляются автоматически с помощью контроллера, имеющего также устройство для переключения сигналов вручную. Контроллеры переключают сигналы светофора по заранее заданной программе, рассчитываемой с учетом данных об интенсивности движения на конкретном перекрестке. Более совершенные автоматизированные системы управления движением на базе ЭВМ работают по нескольким программам. Они переключаются на основе данных о числе проезжающих автомобилей, получаемых от детекторов транспорта.
Номенклатура, основные параметры и условия применения технических средств организации дорожного движения регламентируются ГОСТ 10807--78 «Знаки дорожные. Общие технические условия», ГОСТ 13508--74 «Разметка дорожная», ГОСТ 25695--83 «Светофоры дорожные. Общие технические условия» и ГОСТ 23457--86 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения».
Список литературы:
1. Куперман А.И., Миронов Ю.В. Безопасность дорожного движения. - М.: Академия, 2002.
2. Правила дорожного движения. - М.: Академия, 2005
И.С.Степанов, Ю.Ю.Покровский, В.В.Ломакин, Ю.Г. Москалева Влияние элементов системы водитель – автомобиль – дорога – среда и безопасность дорожного движения Под общей редакцией В.В. Ломакина Учебное пособие Допущено УМО вузов РФ по образованию в области транспортных машин и транспортно-технологических комплексов в качестве учебного пособия для студентов, обучающихся по специальности «Автомобиле- и тракторостроение» Москва 2011 1 УДК 659.113/.115:658.382.015.12:331.101.1 Степанов И.С., Покровский Ю.Ю., Ломакин В.В., Ю.Г. Москалева Влияние элементов системы водитель - автомобиль - дорога – среда на безопасность дорожного движения: Учебное пособие – М.: МГТУ «МАМИ», 2011. – 171 с. Рассмотрены вопросы надежности системы водитель-автомобиль- дорога-среда (ВАДС). Показано влияние ее отдельных элементов на безопасность дорожного движения. Даны рекомендации по обеспечению надежности системы ВАДС на стадиях проектирования и эксплуатации автомобиля. Предназначено для студентов высших и средних профессиональных учебных заведений, обучающихся на автомобильных специальностях, а также может быть полезно для инженерно-технических работников автомобильной отрасли. Рецензенты: заслуженный деятель науки Российской Федерации, доктор технических наук, профессор кафедры «Экология и БЖД» МГТУ «МАМИ» В.И. Ерохов, кафедра автомобили и автомобильное хозяйство Тульского государственного университета, зав. кафедрой к.т.н., профессор Н.Н. Фролов © И.С Степанов., Ю.Ю. Покровский, В И Ломакин, Ю.Г. Москалева 2 ВВЕДЕНИЕ Постоянное увеличение автомобильного парка приводит к увеличению плотности и интенсивности потоков транспортных средств. Повышение динамических свойств автомобилей, увеличение в потоке количества легковых автомобилей, управляемых их владельцами, не имеющими достаточных навыков управления, способствуют значительному увеличению аварийных ситуаций, приводящих к дорожно-транспортным происшествиям (ДТП). Ежегодно в результате ДТП в мире более 10 миллионов человек погибают и получают ранения. Аварийность на автомобильном транспорте – одна из острейших социально-экономических проблем, стоящих перед большинством стран с высоким уровнем автомобилизации. ДТП наносят обществу большой социально-экономический ущерб. Глобальные экономические потери составляют, по данным Всемирного Банка, около 500 млрд. долларов в год. Рис. В.1. Общий вид ДТП В России за 2009 год произошло без малого 204 тысячи аварий, а это на 6,7% меньше от показателей позапрошлого года. Интересным является тот факт, что за первое полугодие 2009 года, количество ДТП было больше чем во втором полугодии, а именно на 1,4%. Учитывая общее количество дорожно-транспортных происшествий, эта цифра стает существенной. Если говорить о количестве пострадавших в следствии ДТП, то количество людей, получивших ранения превысило 257 тыс. человек. Это конечно меньше на 5,1% от показателей 2008 года, но все же, это очень большое количество пострадавших. Получается, что каждый 10-й получивший ранение погибает в ДТП. Только за этот год на дорогах погибло 26 084 3 человека! Это количество превышает общее число погибших советских солдат, сражавшихся в Афганистане. Более чем в 12 тыс. случаях аварии произошли по вине водителей в нетрезвом состоянии. В ходе таких происшествий пострадали более 18 тыс. человек. Согласно Правилам учета ДТП, к ним относятся события, возникшее в процессе движения на дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, груз, сооружения. В настоящее время принята следующая классификация ДТП: - столкновение, когда движущиеся механические транспортные средства столкнулись между собой или с подвижным составом железных дорог; - опрокидывание, когда механическое транспортное средство потеряло устойчивость и опрокинулось. К этому виду происшествий не относятся опрокидывания, вызванные столкновением механических транспортных средств или наездами на неподвижные предметы; - наезд на пешехода, когда механическое транспортное средство наехало на человека, или он сам натолкнулся на движущееся механическое транспортное средство, получив травму; - наезд на велосипедиста, когда механическое транспортное средство наехало на человека, передвигавшегося на велосипеде (без подвесного двигателя), или он сам натолкнулся на движущееся механическое транспортное средство, получив травму; - наезд на стоящее транспортное средство, когда механическое транспортное средство наехало или ударилось о стоящее механическое транспортное средство; - наезд на неподвижное препятствие, когда механическое транспортное средство наехало или ударилось о неподвижный предмет (опору моста, столб, дерево, ограждение и т. п.); - наезд на гужевой транспорт, когда механическое транспортное средство наехало на упряжных, вьючных, верховых животных либо на повозки, транспортируемые этими животными; - наезд на животных, когда механическое транспортное средство наехало на диких или домашних животных; - падение пассажира, когда пассажир (любое лицо, кроме водителя, находящееся в транспортном средстве или на нем) упал с движущегося механического транспортного средства. К этому виду происшествий не относится падение, произошедшее при столкновении, опрокидывании механических транспортных средств или их наезде на неподвижные предметы; - прочие происшествия, т.е. происшествия, не относящиеся к перечисленным выше видам. К этому виду происшествий относятся сходы трамваев с рельсов (не вызвавшие столкновения или опрокидывания), падение перевозимого груза на людей и др. Кроме того, ДТП классифицируют по тяжести последствий, характеру (механизму), месту возникновения и т.д. 4 Наибольшей тяжестью последствий характеризуются наезды на пешеходов и столкновения, опрокидывания транспортных средств. В этих происшествиях из 100 пострадавших в среднем 15 человек погибают. К самым опасным для участников дорожного движения относятся столкновения транспортных средств и наезды на пешехода. Распределение основных видов ДТП представлено в табл. В.1. Таблица В.1 Распределение основных видов ДТП Статистика ДТП по России за ДТП Погибл Ранено 2009г. абс. уд.вес о Общее количество ДТП, число 203603 - 26084 257034 погибших и раненых ДТП и пострадавшие из-за 173312 85,1 21921 229560 нарушения ПДД водителями транспортных средств ДТП и пострадавшие из-за 12326 7,1 2217 18206 нарушения ПДД водителями транспортных средств в состоянии опьянения ДТП и пострадавшие из-за 11187 6,5 1436 15071 нарушения ПДД водителями транспортных средств юридических лиц ДТП и пострадавшие из-за 150220 86,7 19636 203113 нарушения ПДД водителями транспортных средств физических лиц ДТП и пострадавшие из-за 32435 15,9 5064 28896 нарушения ПДД пешеходами Количество ДТП с участием детей, 19970 9,8 846 20869 число погибших и раненых детей в возрасте до 16 лет ДТП и пострадавшие из-за 1389 0,7 252 1972 эксплуатации технически неисправных транспортных средств ДТП и пострадавшие из-за 38105 18,7 5098 48354 неудовлетворительного состояния улиц и дорог ДТП и пострадавшие с участием 10347 5,1 901 9884 неустановленных транспортных средств ДТП и пострадавшие с особо 166 - 524 1414 тяжкими последствиями 5 Всесторонний анализ всех видов ДТП невозможен без выявления факторов и причин, их вызывающих. Исходя и такого представления, ДТП необходимо рассматривать с системной точки зрения, а факторы, определяющие или сопутствующие происшествию, классифицировать в соответствии с комплексными свойствами системы «Водитель – автомобиль – дорога – окружающая среда» (ВАДС). 6 Глава 1. СИСТЕМА «ЧЕЛОВЕК – АВТОМОБИЛЬ – ДОРОГА – СРЕДА» Система (от греч. Systema – целое, соединенное из частей; соединение) – множество элементов, находящихся в отношениях и связях друг с другом, образующих определенную целостность, единство. Движение автомобиля по дороге или какой-либо другой местности можно рассматривать как функционирование системы «человек - машина - окружающая среда». В данном учебном пособии рассматривается движения автомобиля по дороге, что представляется системой «водитель – автомобиль – дорога – среда», которую обычно и обозначают аббревиатурой ВАДС. Любой системный объект в наиболее общем виде обладает следующими свойствами. ◦ Объект создается ради определенной цели и в процессе достижения этой цели функционирует и развивается (изменяется). Целью системы ВАДС является перевозка пассажиров и грузов, при этом происходят процессы движения, управления, технического обслуживания, ремонта и другие. ◦ В составе системного объекта имеется источник энергии и материалов для его функционирования и развития. Автомобиль имеет двигатель, он заправляется топливом и другими эксплуатационными материалами, водитель питается, дорога обрабатывается антиобледенительными составами. ◦ Системный объект – управляемая система, в нашем случае для этого имеется водитель, который пользуется информацией о дорожной обстановке, дорожной разметке, дорожных знаках и другой информацией. ◦ Объект состоит из взаимосвязанных компонентов, выполняющих определенные функции в его составе. ◦ Свойства системного объекта не исчерпываются суммой свойств его компонентов. Все компоненты системы ВАДС при их совместном функционировании обладают новым свойством, которое отсутствует у каждого входящего в систему компонента. Каждый из компонентов системы ВАДС может рассматриваться как система более низкого уровня. Таким образом, система обладает иерархией (от греч. hieros – священный и arche – власть), т.е. расположением частей целого в порядке от высшего к низшему. В свою очередь, система ВАДС входит в систему или системы более высокого уровня: транспортные системы региона, страны, мира, которые включают также другие средства транспорта (железнодорожный, водный, авиационный). Нарушения в работе каждого из компонентов системы ВАДС приводит к снижению ее эффективности (уменьшению скорости движения, немотивированным остановкам, увеличению расхода топлива) или к аварии (дорожно-транспортному происшествию – ДТП). 7 Упрощенная схема системы ВАДС представлена на рис. 1.1. Рис. 1.1. Схема системы «водитель – автомобиль – дорога – среда» (ВАДС) Основной характеристикой системы ВАДС является ее надежность. Вообще надежность объекта – свойство выполнять заданные функции, сохраняя во времени значения установленных эксплуатационных показателей в заданных пределах, соответствующих заданным режимам и условиям пользования, технологического обслуживания, ремонта. Надежность – сложное свойство, слагающееся из более простых (безотказности, ремонтопригодности, долговечности, сохраняемости). Смысловое значение каждого из упомянутых терминов оговорено соответствующими нормативными документами. В зависимости от вида объекта, надежность его может определяться всеми или частью перечисленных свойств. Для объекта «ВАДС» надежность зависит, прежде всего, от безотказности. Безотказность – свойство объекта непрерывно сохранять работоспособное состояние в течение некоторого времени. Далее свойства элементов системы ВАДС рассмотрены более подробно. 8 Глава 2. ВОДИТЕЛЬ В большинстве развитых стран соответствующими организациями и учреждениями проводится анализ ДТП и определяется причина или причины, которые их вызвали. Естественно, что в разных странах и в разных регионах одной и той же страны дорожные, климатические и иные условия функционирования системы ВАДС существенно различаются, но имеются определенные общие закономерности. Можно считать установленным, что наименее надежным элементом системы ВАДС является человек. По некоторым данным, из-за ошибок человека – водителя и пешехода – происходит более 80% ДТП. Между человеком-пешеходом и человеком-водителем, как основными участниками дорожного движения, имеется существенное различие, обусловленное генетически: пешеход при ходьбе выполняет естественные движения и перемещается с естественной для него скоростью, водитель же совершает своеобразные рабочие движения с относительно небольшой нагрузкой, а скорость его перемещения в десятки раз больше естественной. Водитель в транспортном потоке вынужден действовать в навязанном ему темпе, последствия его решений в большинстве случаев необратимы, а ошибки имеют тяжелые последствия. В инженерной психологии существует понятие надежности человека- оператора, применительно к водителю – это способность безошибочно управлять автомобилем. Восприятие появляющихся перед водителем объектов начинается с их беглого осмотра, что дает примерно 15…20% информации, затем он сосредотачивается на каждом из них с детальным распознаванием, и это дает еще 70…80% информации. На основании полученной информации водитель создает в своем сознании динамическую информационную модель окружающего пространства, оценивает ее, прогнозирует развитие и производит действия, которые представляются ему адекватными развитию динамической модели. Деятельность водителя как оператора жестко лимитирована по времени. Он должен замечать информацию об окружающей обстановке, выделять из общего потока информации нужную и важную, опираясь на оперативную память запоминать текущие события, связывать их в единую цепочку и подготавливать их связь с предполагаемыми событиями, которые он может предвидеть. На каждом из этапов обработки поступающей водителю информации возможны специфические ошибки, приводящие к ДТП. В текущей деятельности водителя можно отметить четыре этапа: выделение источника информации, его оценка, принятие решения, реализация решения (управляющие воздействия на автомобиль). Каждый из этапов выражается вопросом, на который возможно три ответа: да, нет, ошибочно. На основании анализа действий водителей в нескольких сотнях ДТП составлена схема, приведенная на рис. 2.1. При этом было установлено, что основными причинами ДТП была замеченная, но не воспринятая информация (49%), а также неверно 9 Рис. 2.1. Схема принятия решения водителем и возможные ошибки истолкованная информация (41%). Если информация замечена, воспринята, правильно проанализирована, и предприняты верные и достаточные действия, то движение безопасно, т.е. система ВАДС функционирует безотказно. Способность к оценке и прогнозированию развития дорожной ситуации определяется многими характеристиками человека-водителя, некоторые из них рассмотрены ниже. С п о с о б н о с т и конкретного человека к управлению автомобилем, т.е. к его деятельности в качестве водителя – профессионала или любителя – различны. Каждый человек при получении документа на право управления автомобилем проходит медицинскую комиссию, которая оценивает его с точки зрения остроты зрения и слуха, возможностей опорно-двигательного аппарата и т.п. Надежность каждого человека-водителя как элемента системы ВАДС неодинакова, в большинстве случаев, к счастью, ему не приходится оценивать ее непосредственно. Общеизвестно, что определенный процент людей лишен музыкального слуха, и, напротив, некоторые люди обладают выдающимися музыкальными способностями. Таким же образом, некоторые люди весьма способны к достижению высоких результатов в каком-либо виде спорта, например, в футболе, но слабы как 10
5. Система, водитель – автомобиль – дорога - среда.
6. Безопасность транспорных средств. Виды безопасности.
Виды безопасности, различают активную, пассивную, послеаварийную и экологическую безопасность транспортного средства. Безопасность транспортного средства вкл. в себя комплекс конструктивных и эксплутационных св-в снижающих вероятность возникновения ДТП, тяжесть их последствий, отрицательное влияние на окр, среду.
Активная безопасность - св-во транспортного средства снижающее вероятность ДТП.
Анализ св-в активной без-ти позволяет с определенной степенью условности обьеденить их в следующие основные группы:
Св-во в знач-ой степени зависящее от действий водителя по управ-ию транс-м средством (тяговоскоросные, тормозные, устойчивость, управляемость, информативность)
Св-во независящее или зависящее в не значительной степени от действий водителя по упр-ию транс-м сред-вом (надежность элементов конструкции, весовые и габаритные параметры тран-го сред-ва)
Св-ва определ-е возмож-ть эффек-ной деятельности водителя по управ-ю транс-м сред-вом (рабочее место водителя)
Пассивная безоп-ть- св-во транс-го средства снижающее тяжесть последствий ДТП.
Различают внутреннюю и внешнюю пассивную безоп-ть.
Внутренняя - определяет конструктивные возможности транс-го средства по сохранению жизни и повышению травмы, безоп-ти водителей и пассажиров находящихся в транс-м средстве в момент ДТП.
Внешняя – по снижению тяжести последствий ДТП для других участников движения.
Послеаварийная – св-во трас-го средс-ва снижающее тяжесть последствий ДТП т.е. тех последствий которые могут возникнуть после самого ДТП (возгорание, наезд других участников)
Экологическая – св-во транс-го средства снижающая степень его отрицательного влияния на окр. среду по определению это транспортное средство в отличае от первых 3 связано в той или иной степени с ДТП. Определено самим существованием и работой тран-го сред-а и появляется на протяжении всего срока службы транс-го сред-а. Все виды безоп-ти транс-го сред-а взаимосвязаны и взаимовлияют на конечный результат перевозочной деятельности. Правило безоп-ти изложено в требованиях ЕЭК ООН (единая экономическая компания ООН).
8. Организация дор-го дв-я. Основные задачи.
Основными принципами в организации дорожного движения явл. разработка мероприятий обеспечивающих эффек-ть и безоп-ть транс-х и пешеходных потоков.
О существовании этого прнципа основывается на:
Исследовании хар-к дорожного движения, анализы статистики ДТП;
Выявление очагов повышенной аварийности;
Выявление мест снижения эффективности дв-я;
Разработки мероприятий по снижению уровня аварийности и повышение эффек-ти дв-я на выявленных местах;
Совершенствовании сущ-х орган-ий дв-я внедрения новаых техн-х средств регулирования;
Прогнозирование, изменение параметров дв-я;
Разработки элементов и систем автоматизированного управ-я дорожным дв-ем.
В качестве основных конкретных мероприятий могут быть названы следующие:
Строительство многоуровневых пересечений
Введение принудительного регул-я напересечении
Запрещение лево и право паворотних маневров, разворотов, обгонов
Введение принудительного разделения транспортных потоков по направлению или траектории дв-я (канализир-е дв-е)
Запрещение остановок тр-х средств
Размещение и оборудование необходимого числа стоянок и остановочных пунктов
Организация и обустройство дорог своевременными и необходимыми средствами информации
Распределение потоков в пространстве (дополнительные полосы, парралельные дороги)
и во времени (смещения начала и окончание работы пред-я)
Размещение в пространстве объектов передвижения, а также грузо и пассажирообразующих объектов
Рациональное распределение видов перевоза в течение суток
Выделение полос для пассажирского транспорта
Организация одностороннего дв-я
Запрещение дв-я отдельным видам тран-х средств, в районе, по магистрали, улицам
- обеспечение высокого коэф-та на дороге
Ограничение скоростей дв-я
Выравнивание скоростного режима дв-я при помощи ограничении верхнего и нижнего предела
Оперативное управление скоростью дв-я потока управляемыми знаками в зависимости от условий видимости и состояния покрытия
Создание бестранспортных зон. На практике используют ряд частных критериев оценки мероприятия по организации дорожного дв-я, задержки состояния потока, скоростной режим. При внедрении новых мероприятий по организации дв-я эффек-м можно считать мероприятия изменившие оценочные критерии в нужную сторону.
Статья псркаиГЛАВНОЕ ЗВЕНОСистемы «человек—машина», «человекмашина—среда»... Эти словосочетания стали сейчас популярными. Но, в общем-то, система была всегда, потому что всегда, создавая машину, учитывали интересы лю;-.ей. Вопрос только в том, чьи именно интересы учитываются и как. Кого включать в систему «человек—автомобиль—т-дорога»? Водителя или пассажира? Или, может быть, пешехода? Или руководителя автотранспортного предприятия? Рабочего автомобильного завода? Механика на станции автотехобслуживания? Сегодня трудно найти человека, который так или иначе не попадал бы в сферу рассматриваемой системы. Ограничим задачу и займемся действующим лицом, которое считаем главным. Это все-таки водитель. Он присутствует на каждом движущемся автомобиле, будь тот грузовым или пассажирским,- и даже если нет пассажиров, водитель обязательно есть. На машинах личного пользования водитель — сам пассажир, и притом часто единственный; как известно из статистики, среднее наполнение автомобиля не превышает 1,7 человека. Он еще нередко и владелец машины. Несомненно, что из всех лиц, причастных к автомобилю, водитель — наиболее действующее лицо, от которого зависят и скорость движения, и производительность автомобиля, и безопасность, и удобства пассажиров, и сохранность грузов. Водителей очень много: в нашей стране, например, это самая распространенная профессия. Таковы доводы в пользу выбора главного компонента системы ВАД — «водитель—автомобильдорога». Система эта состоит из семи основных звеньев. Исходное, первое — источники информации: дорога, ее обустройство иок - ружение, ее «население» (средства транспорта и пешеходы), знаки и сигналы, а такж е показания приборов, шумы, колебания — внешние ив кузове. К источникам информации нужно отнести и пассажиров, их голоса, движения. Информация может быть необходимой и Полезной, лишней и ".редной. второе звено — поступление информации к водителю, к его телу, ушам и, особенно, глазам. Третье — обработка ее мозгом водителя и выдача команд руками ногам. Четвертое и пятое звенья — передача этих команд органам управления автомобиля, а от них — системам привода. Шестое звено — выполнение команд колесами, двигателем, осветительными и сигнальными приборами. Наконец, седьмое — это маневр автомобиля в целом и соответственное изменение обстановки на дороге. Лишь первое звено системы не подчиняется водителю, оно создано природой и другими людьми. Но уже второе звено зависит от его способности воспринимать информацию. Третье и четвертое звенья определяются психофизическими качествами, а остальные — командами водителя, хотя, конечно, исполнение -их связано с совершенством конструкции автомобиля. По этому описанию ВАД может показаться слишком простой. Мол, ясное дело, — информация, ее обработка, команды, их исполнение. Однако даже эту простую схему нелегко учитывать при конструировании и эксплуатации автомобиля. В кампании за безопасный автомобиль до самого последнего времени решающее значение придавалось так называемой пассивной безопасности (например, в перечне фирмы «Мерседес-Бенц» на нее приходится более двух третей позиций), вступающей в силу, когда автомобиль вышел из повиновения водителя; иными словами, когда выпадет главное звено в системе ВАД. Понятно, что меры защиты людей внутри (как и снаружи) машины крайне необходимы. Но при аварии автомобиль-то все-таки разрушается. Кроме того, гможет быть немало повреждений вне автомобиля. А теперь попробуем подсчитать, насколько повысится безопасность, если эффективность каждого элемента ВАД увеличить всего лишь на 5 процентов — то есть улучшить обзор, создать благоприятные условия для обработки водителем информации, удобнее расположить рычаги и педали и так далее. Расчет покажет, что решение этой вполне реальной, даже скромной задачи улучшило бы действие системы примерно на 30 процентов. Соответственно возросла бы и безопасность движения, снизилась аварийность. А каково значение каждого звена в отдельности? Что важнее — своевременное поступление информации или быстрая, точная передача команд водителя? Вряд ли нам удастся установить строгую шкалу значений. Одно ясно: главное звено ВАД — водитель — требует особого подхода. В конструкции автомобиля заложены элементы, которые ему помогают, исправляют его оплошности, недостаточную оперативность. Водителя тоже можно совершенствовать — воспитанием, тренировкой, однако, в отличие от технического совершенствования автомобиля, это не дает гарантий. Воспитание лишь уменьшает вероятность ошибок, делает водителя оперативнее. И все же первый практический вывод о звеньях ВАД — огромное значение подготовки и тренировки водителя. Но каким бы квалифицированным он ни был, не исключено, что в ответственный момент его что-то отвлечет от управления автомобилем или заставит совершить неточное движение. Второй вывод: необходимо выполнять элементы системы таким образом, чтобы водитель не мог совершить ошибку или чтобы ее вероятность была сведена к минимуму. Столь же надежными должны быть и искусственные источники информации. Недопустимы загадочные или похожие знаки, пешеходы не должны иметь физической возможности появиться на проезжей части улицы. В этой области сделано еще далеко не все. Целый ряд несовершенных с этой точки зрения устройств можно найти ив самом автомобиле. Знакомая всякому водителю ситуация — обгон на грязной дороге. Приходится оперировать рулем, включателем указателей поворота, рычагом передач и педалью сцепления, кнопками стеклоомывателя и «дворника»; причем, если кнопка омывателя ножная, то движения левой ноги становятся прямо-таки акробатическими. Еще хуже ночью: добавляется переключатель света фар. Тут и тренированная нога совершит неточное движение! В новейших автомобилях смыватель и «дворник» включаются одним нажимом пальца на кнопку, а переключатель света установлен под рулевым колесом. Можно одновременно управлять фарами и «мигалками», не снимая рук с руля, вероятность ошибки водителя почти полностью исключена. Читатель подскажет: еще лучше, если автомобиль снабжен автоматической трансмиссией и педаль сцепления отсутствует. Другими словами: так же, как требуют автоматичности движений от водителя, нужно требовать автоматизации других слагаемых ВАД, и в первую очередь органов уп - равления. В этой области работа ведется.Окончание — на стр. 37fЖМесто водителя в современном легковом автомобиле. Здесь приняты почти все меры к тому, чтобы обеспечить ему наивыгоднейшую обстановку для работы.На 40-тонном самосвале водителю созданы условия не хуже, чем машинисту скоростного локомотива. Регулируемое (по расстоянию от педалей и наклону спинки) сиденье, высокоэффективный отопитель, резиновые амортизаторы, изолирующие кабину "от рамы, создают хорошие условия для труда водителя.