Да, вторых «Фокусов» на наших дорогах стало даже больше, чем продукции отечественного автопрома. И пусть скептики любят упрекать этот «Форд» за отсутствие индивидуальности - мол, типичный транспорт офисного планктона. Но ведь и популярной эта машинка стала неспроста! Ну а кому хочется чего-то «поживее», всегда можно обратить внимание на «Мазду 3» - технически тот же автомобиль, но в иной обертке. Справедливо ли так полагать, мы сегодня и выясним.
Подвеска
Так и есть, конструктивно автомобили очень схожи - в этом заслуга универсальной платформы С1, которая использовалась в целом ряде моделей: Volvo S40, Ford Focus C-Max, Mazda 5… Это, кстати, касается как первого, так и второго поколения «трешки» Mazda, разница между которыми сводится к другим настройкам амортизаторов, стабилизаторов, пружин и сайлент-блоков. Таким образом, второе поколение «Мазды» слегка подрастеряло то, за что ее так любили: былую остроту и живость. С другой стороны, даже вторая «трешка» все равно остается чуточку азартнее в управлении, чем второй «Фокус». Но если вы вдруг решите «перекинуть» подвеску «Форда» на «Мазду», ничего хорошего не выйдет: отличия, хоть и минимальные, все же присутствуют. Это, в основном, касается передней части: у «Мазды» немного иные подрамник и нижние рычаги.
Как у «Фокуса», так и у «Мазды 3» ресурс всех элементов ходовой примерно одинаков. И понятное дело, что никогда нельзя точно предугадать, сколько подвеска продержится - на это влияет огромное количество факторов. Но общая тенденция известна: что передняя, что задняя подвеска в нормальных условиях достаточно живучие: их средний ресурс достигает 80 тыс. км (при условии, что ставятся оригинальные запчасти). При достижении этого срока замене подлежат обычно все сайлент-блоки подвески, которые меняются в сборе с рычагами. Есть варианты замены по отдельности «неоригиналом», но, как показывает практика, этой меры хватает ненадолго. Учтите, даже если вы покупаете относительно старую машину (5–6 лет) с маленьким пробегом, пусть даже и в идеальном состоянии, на такой же ресурс не рассчитывайте: через несколько лет резиновые втулки теряют свои свойства и могут порваться уже к 25–30 тысячам км.
Передние амортизаторы тоже чувствительны к условиям эксплуатации: в условиях плохих дорог эти элементы могут выйти из строя как при 60 тысячах км, так и при 120, если движение осуществлялось по ровным трассам. Вместе с передними амортизаторами «накрываются» опорные подшипники, так что лучше менять их вместе. К этому времени обычно изнашиваются и передние ступичные подшипники, которые идут в сборе со ступицей. Задние служат почти вдвое дольше.
Еще одна особенность: шаровые опоры оказались весьма живучими на наших дорогах - в среднем их ресурс должен переваливать за 150 тысяч. Если на «Мазде» их придется менять вместе с рычагами, то на «Форде» можно поменять отдельно - для этого нужно срезать заводские заклепки и установить деталь на болты. При ремонте ходовой «Фокуса», кстати, без «болгарки» вряд ли можно обойтись: все резьбовые соединения сильно «прикипают». Как ни странно, но «Мазды» этой проблемы практически лишены: очевидно, дело в иных комплектующих.
С тормозами тоже особых проблем не наблюдается. Но если задние тормозные диски выдерживают около 100 тыс. км, то передние сдаются раньше - уже при 60. Тормозные колодки ходят в среднем около 30 тысяч, а в условиях мегаполиса и того меньше.
Двигатели
Российский «Фокус» продавался с пятью вариантами двигателей, которые можно поделить на две группы: с ременным приводом ГРМ объемом 1,4 и 1,6 литра и 1,8‑ и 2‑литровые «цепные». Самые надежные и простые в обслуживании - 1,4‑ и 1,6‑литровые моторы (80 и 100 л. с.), конструктивно мало друг от друга отличающиеся. Все, что требуется для их обслуживания, - менять ремень ГРМ с роликами раз в 80–90 тыс. км да раз в 30 тысяч - свечи зажигания. Тянуть с заменой свечей лучше не стоит - нередки случаи их закисания, особенно на 1,6‑литровых моторах. В момент отворачивания свечка может обломаться, что грозит ремонтом или заменой головки блока. Есть в модельной гамме еще один 1,6‑литровый мотор Ti-VCT (115 л. с.). Этот агрегат также оснащен ременным приводом, но от своих собратьев отличается наличием механизма изменения фаз газораспределения. Муфты этого механизма не славятся надежностью, особенно на первых версиях, поэтому в обязательном порядке ими нужно запастись уже ко второй замене ремня ГРМ (на 160–180 тыс. км).
Чуть больше хлопот могут доставить более мощные Duratec 1.8 и 2.0(125 и 145 л. с.). В особенности это касается мотора 1.8: проблем может подкинуть недоработанная прошивка блока ЭБУ. Симптомы просты: неустойчивая работа на холостых оборотах, недостаток тяги и запуск со второго или третьего раза. Также на этих моторах при пробеге в 100 тыс. км может выйти из строя генератор - зачастую эти проблемы возникают после мойки двигателя. После увеличения заводом межсервисного пробега до 20 тыс. км вылезла другая неприятность: двигатели постепенно начинали «подъедать» масло, причем в немалых дозах - порой владельцам приходилось доливать по литру в неделю. При таких пробегах, особенно в условиях пробок, масло теряет свои свойства, что приводит к снижению эффективности маслосъемных колец и их «залеганию». Профилактика - сокращение сроков замены масла до 10 тыс. км. Те же проблемы могут коснуться и владельца «Мазды»: 2‑литровый агрегат практически идентичен фордовскому. А вот 1,6‑литровый мотор уже иной. 105‑сильный агрегат почти не требует сервисного вмешательства: здесь также установлен цепной привод ГРМ, который при нормальных условиях способен прослужить до 300 тыс. км.
Еще один немаловажный нюанс фордовских моторов: у них нет отдельного топливного фильтра. В данном случае он вмонтирован в бензонасос, к которому можно подобраться путем снятия бензобака. При условии использования качественного топлива он прослужит не менее 150 тыс. км.
Трансмиссия
В целом, трансмиссия на «Фокусах» и «Маздах» вполне надежная. К «механике» основные претензии предъявляют к «Фордам» с 1,8‑литровыми моторами: в редких случаях из-за агрессивной езды выходит из строя ось сателлитов в дифференциале. Дабы избежать больших капиталовложений в полную переборку коробки, при первых же непонятных шумах, доносящихся «откуда-то снизу» нужно обращаться в сервис. К АКП и вовсе никаких претензий: проверенный временем 4‑ступенчатый автомат, хоть и не отличается быстродействием, зато радует завидной надежностью. В обеих коробках специалисты рекомендуют менять масло уже при 50–60 тыс. км, несмотря на предписания производителя. На 2‑литровых «Фокусах» с автоматической трансмиссией есть другая беда: почему-то именно в таком агрегатном тандеме быстро изнашиваются внутренние ШРУСы при среднем пробеге в 100 тысяч км, хотя на остальных версиях ресурс как внешних, так и внутренних ШРУСов переваливает за 200 тысяч.
Рулевое управление
Рулевые рейки у «Форда» и «Мазды» отличаются (разные крепления и характеристики), но там и там они беспроблемные. При условии безаварийного вождения течь масла не должна появиться раньше 200 тыс. км, а рулевые наконечники спокойно доживают до 100, а то и до 150 тысяч. На «цепных» моторах стоят электрогидроусилители, которые редко чем-либо беспокоят. А вот на более простых 1,4‑ и 1,6‑литровых версиях стоят классические ГУРы, которые могут и «покапризничать»: случается это, в основном, с наступлением весны. Все дело в скопившемся в системе конденсате, из-за которого замерзают перепускные клапаны: в этом случае при поворотах руля могут «потечь» масляные трубки. Чтобы этого избежать, нужно подождать, пока моторный отсек немного прогреется, руль начнет свободно вращаться, а уже затем трогаться в путь. Также не будет лишней замена масла в системе (раз в 50 тыс. км).
Кузов и салон
Кузова «Форда» и «Мазды» весьма стойко переносят наши зимы. Хотя и без «болячек» не обходится: лакокрасочное покрытие «Форда» быстро мутнеет, а краска в характерных местах (бампер, капот, арки, пороги) через несколько лет может начать облезать. Но коррозии обычно это не вызывает - кузов хорошо оцинкован. На «Мазде» ситуация схожа, разве что сам металл здесь помягче. Близка ситуация и по внутреннему убранству: что «Фокус», что «Мазда 3» даже при значительном пробеге сохраняют «товарный вид», поэтому даже автомобиль с 350‑тысячным пробегом может выглядеть вполне пристойно, так что при покупке нужно сохранять бдительность.
Выводы
С появлением третьего поколения «Фокус» стал менее бюджетным и конструктивно более сложным. И в этом случае «Фокус 2» является золотой серединой: практически все болезни первой модели были устранены, а силовые агрегаты еще не настолько усложнились технологически, как у третьей модели, что для «бэушной» машины является только плюсом.
По этим причинам вторые «Фокус» и «Мазда 3» являются одними из лучших предложений в Гольф-классе на вторичном рынке: вполне надежные двигатели и трансмиссии, стойкая к повреждениям отделка интерьера, а за счет обилия представленных на рынке машин повышается вероятность выбрать «живой» вариант. Плюс ко всему - обслуживание в сервисах вполне доступное, а таким обилием запчастей (как OEM, так и «неоригинала») мало кто может похвастать из конкурентов. Вопрос выбора «бэушной» модели упирается в итоге в цену: более распространенный «Форд» значительно доступнее.
Привод замка капота ломается в основном после ДТП. Фото: Ford и Mazda
Дисковые задние тормоза ставились на большинство «Фокусов». Фото: Ford и Mazda
Задняя многорычажка на наших дорогах неплохо себя зарекомендовала. Фото: Ford и Mazda
В задних рычагах первыми сдаются передние сайлентблоки. Фото: Ford и Mazda
Передняя подвеска должна отходить минимум 80 тыс. км. Фото: Ford и Mazda
Внешняя гидроопора изнашивается вдвое быстрее двух обычных. Фото: Ford и Mazda
Mazda 3, так же, как и Focus, построена на глобальной платформе C1, хотя некоторые элементы подвески не взаимозаменяемы
4-ступенчатая АКП, хоть и устарела, но оказалась даже надежнее «механики». Фото: Ford и Mazda
После четырех с половиной лет владения FF3 захотелось его сменить. Желание было странное и не совсем обоснованное - пробег у фокуса был около 90 тыщ, проблем не доставлял, особо не ломался (за все время два обращения по гарантии и один гарантийный случай обнаружили на плановом ТО и тут же все починили), но вот захотелось - и все тут. Фокус был 2л/150 л.с. с автоматом (powershift). Несмотря на все страхи, которые рассказывают про powershift, у меня с ним совершенно не было проблем за все время эксплуатации - не дергал, не глох, ну в общем, вел себя абсолютно предсказуемо и адекватно. В общем, почему хотелось поменять - непонятно, наверное в значительной степени потому, что хотелось сбагрить фокус, пока он еще был более-менее ликвиден.Ладно. Что взамен? Попробовал KIA cerato 2. - тачка с виду огонь, куча электроники в салоне, понтовый цветной дисплей и все такое. Но едет как сарай на колесах (с автоматом, но ручку покупать мне уже как-то западлло, к хорошему привыкаешь легко и надолго). В общем, после фокуса мне Cerato не понравилась вообще, я бы взял еще раз такой же фокус - но перестали их делать двухлитровыми, а 1.5л с турбиной - нуегонах, не хотелось потенциальных проблем еще и от турбины. Поехал в салон форда, смотреть что там есть… увидел «экоспорт» с дохлым 1.6л движком, но решил попробовать - все-таки клиренс, удобно, а то фокус частенько цеплял губой все подряд… Сел, проехал - какая-то фигня. Едет так себе, салон - как какое-то пластмассовое корыто, гремящий пластик повсюду. Вокруг все какое-то не фордовское ни разу, как будто делал его кто-то другой. В общем, отказался… и тут, не успел вылезти из «экоспорта», тут же предлагают мне «кугу». Куга был слегка сверх планируемого бюджета, но почему бы не прокатится? Сел. И - вот оно! Это же мой родной фокус! Все, к чему привыкли руки и задница! Руль, климат, ручка АКПП, радио - все родное, фордовско-фокусное. Проехался - воет, зараза - потому что двигло у него 1.6л с турбиной. Но, к счастью, есть и олдскульный вариант - 2.5л без всяких турбин. В штатах этот двигатель выдает 170 л.с., но у нас, чтобы уложиться в налог, его дефорсировали до 150 л.с. Куга с ним продается с шестиступенчатой АКПП и передним приводом. Я поискал в себе желание лезть в говны- и не нашел, значит - беру. И взял:)
В целом «куга» - это большой «фокус». Подлиннее, пошире и повыше. К увеличенным габаритам после «фокуса» привыкаешь за несколько часов, и дальше разницы не чувствуется вообще. Рулится практически так же, дорогу держит отлично, к колее относится заметно проще, чем «фокус». В целом, очень адекватная замена, несмотря на то, что масса автомобиля больше на 300 кг, а мощность та же - 150 л.с. Крутящий момент зато заметно выше - 230 нм против 202 нм, что очень чувствуется при разгоне - у фокуса он заметно более плавный и неторопливый, хотя 100 км/ч фокус набирает на несколько десятых долей секунды быстрее. Но все-таки «куга» - это не та машина, на которой хочется погонять, а уж для обгонов ее движка хватает вполне. А вот дорожный просвет в 197 мм - это, конечно, куда более интересная вещь. Забываешь о том, что «туда тебе нельзя» - я теперь паркуюсь где угодно и как угодно, не прислушиваясь с замиранием сердца - цапну бампером или нет?
Путь от парковки до нормальной дороги проходит у меня по хреново укатанной грунтовке - всего метров триста, но на фокусе я туда даже не совался, потому что хрен его знает, какой глубины будет следующая лужа и не оставлю ли я бампер на этой грунтовке. На куге же я даже не смотрю на дорогу - я смотрю на направление:) а что делается под колесами, меня не заботит - еду и еду. При все при этом подвеска у куги менее жесткая, чем у фокуса, но не настолько, чтобы это создавало проблемы при перестроениях или поворотах на трассе. Пролететь трамвайные пути на фокусе я соглашался только если очень спешил или они были грамотно укатаны в асфальт, куге же нипочем любые, лишь бы они не торчали на полметра вверх:)
Расход топлива. Ожидаемо, что 2.5 л против 2 л разница должна быть не в пользу 2.5 и это так и есть. Если учесть, что куга еще и заметно тяжелее, то и подавно. Сейчас, после 4300 км пробега, расход на куге составляет 11л/100км против 10л/100 км на фокусе, при езде где-то 50/50 трасса/город с минимумом пробок При этом на куге езда у меня более спокойная - я редко езжу быстрее 120 км/ч, а на фокусе 140-160 км/ч было далеко не редкостью, хоть и не правилом. Если кугу гонять с такими скоростями, то расход уйдет далеко за 15л, чего бы не хотелось. Но, в целом, 120 км/ч - это очень комфортная для меня скорость, везде успеваю, обороты двигателя порядка 2.3 тыс об/мин, шестая передача и всем хорошо:)
В целом, что хочется сказать. Благодаря применению проверенного 2.5-литрового двигателя и обычной шестиступенчатой АКПП с гидротрансформатором, надежность автомобиля не вызывает сомнений. В нынешних экономических условиях это далеко не последний пункт. Ходовые качества "Куги" также не вызывают нареканий, хотя и гонять со светофора - не самая сильная ее сторона. Как автомобиль для повседневной езды по городу и за городом - вариант, без сомнения, отличный. Дефорсированный двигатель не сильно сказался на динамике автомобиля, зато позволяет сэкономить на налогах, что однозначно плюс. Те, кто хочет вернуть былую удаль двигателю - могут залить прошивку от американского варианта и получить вожделенные 170 л.с., а может и больше, если очумелые ручки кулибиных уже как следует в ней покопались. Мне "Куга" нравится и, думаю, следующие 4.5 года (как минимум) я проезжу именно на ней.
Если есть вопросы - спрашивайте, с удовольствием отвечу.
Tags: Форд фокус 2 какой двигатель лучше 1.6 или 1.8 или 2.0
Больше тест-драйвов каждый день - подписывайтесь на канал...
Слышал что 1.6 и 1.8 разница практически не ощутимая. ... У Ford два мотора 1.6 -100 и 115 л.с. Первый- древний... У МЕНЯ БЫЛ ФФ2 С ДВИГАТЕЛЕМ 1.8 У ДРУГА С 1,6 СТОСИЛЬНЫЙ. .... с какой коробкой лучше брать фокус 2.
С каким двигателем брать форд фокус 2:1.6 , 2.0 , 1.8? | Автор темы: Мария
Елена
2,0 лучший вариант по всем параметрам.
1.-более надежный
2.-более тяговит
3.-более ликвиден для продажи в будущем.
Владислав
Мне кажется, если уж брать Ford Focus II, то 2 л и механику. Но у каждого свои вкусы и цели.
1.6 - для кого-то слабоват, особенно автомат и если нагрузить.
1.8 - читал, что есть некоторые проблемы.
Галина
У нас 1.6 - вполне нормально
Зависит от требований
Виталий
Мы за 2.0 =)
Думаю не ошибешься =)
Зоя 1,6 если не гонять.
Сергей у отца фф2 1,8 литра, говорят, что на нем бывают проблемы с оборотами, но 1,6 о динамике не может идти и речи) как сказал мой отец, будь бы у него тогда опыт вождения фф2 1,8 литра на момент покупки, то он бы взял 2,0 литра)) короче лучшее - враг хорошего)
Форд Фокус-2 1.6, 1.8 или 2.0 л.? - Форумы об автомобилях в России...
3 мая 2014 г. - Форд Фокус-2 1.6, 1.8 или 2.0 л. ... лучше брать? слышал, что 1.8 самый проблемный, 1.6 вроде бы маловато, остается 2...может хэч...
Ford Focus типичный представитель небольших городских автомобилей класса C. Он создан на основе платформы С1 от Форда, на ней же создавались Mazda 3, Volvo S40, Ford C-Max, Ford Kuga . Форд Фокус конкурирует с Mitsubishi Lancer, Opel Astra,Toyota Corolla, Skoda Octavia,Chevrolet Cruze, Honda Civic,Renault Megane, VW Golf, Nissan Sentra, Subaru Impreza.
Форд Фокус был укомплектован различными моделями движков, среди них как бензиновые так и дизели. Модельный ряд значителен от 1.4, 1.6 экобуст движков до 2.5 турбо моторов, имеющих 300 л.с. под версией RS. Рассмотрим степень надежности, ресурс, правила эксплуатации таких двигателей. Данная статья, обзор двигателей, которые устанавливались на первое поколение автомобилей Ford Focus.
DURATEC 16V SIGMA (ZETEC-SE)
Движок Ford 1.4 Duratec 16V 80 hp устанавливали, по большей части, на небольшие автомобили вроде Фиесты и Фьюжн. Однако движок откровенно слабо тянул даже эти небольшие автомобили, не говоря о более крупных моделях. С учетом небольшого рабочего объема, двигатель имеет неплохой практический ресурс. В приводе ГРМ используется ремень, при этом необходимо своевременно проводить замену роликов и ремня.
Из минусов отмечают неэластичность движка и небольшую мощность.
Если двигатель аккуратно и бережно эксплуатируется, то служит он своему владельцу надежно. Также двигатель отличает хорошая экономичность. Что качается недостатков двигателя, наиболее часто встречаются следующие.
Иногда может клинить термостат, в результате чего возможен перегрев двигателя, либо напротив проблемы с прогревом до рабочей температуры. Двигатель может стучать. Отсутствуют гидрокомпенсаторы, поэтому требуется периодическая регулировка клапанов. Иногда возникают проблемы с правой подушкой двигателя, в результате чего могут возникать вибрации. Изредка возникают ситуации с троением двигателя, однако в целом движок довольно достойный.
ДВИГАТЕЛЬ DURATEC 16V SIGMA
Движок Ford Focus Duratec 1,6 л. увидел свет в 1998 году, с 2004 года его переименовали, и вместо Zetec стали называть Duratec. Увеличился крутящий момент, и стал составлять150 Нм, одновременно двигатель задушили под экологический стандарт Евро-4.
Владельцы отмечают высокую надежность и неприхотливость двигателя. Поэтому основным недостатком можно назвать разве что невысокую мощность. Требуется своевременная замена роликов и ремня ГРМ, во избежание проблем.
В редких случаях отмечают троение двигателя, вибрации, стуки и перегрев.
В остальном двигатель довольно хороший и надежный. На рынке есть вариация двигателя, с системой регулирования фаз газораспределения Ti-VCT 1.6 л.
ДВИГАТЕЛЬ DURATEC TI-VCT 16V SIGMA
Силовой агрегат 1.6 duratec ti vct в отличие от 1,6 100 л.с. имеет систему изменения фаз газораспределения, впускной коллектор, проточки на поршнях. Zetec SE выпускают с 1995 года, в разработке двигателя принимали участие инженеры Yamaha. Двигатель обладает неплохим практическим ресурсом.
В приводе ГРМ использован ремень, который требует своевременной замены. Кроме того, иногда жалуются на муфту механизма ГРМ. Отсутствуют гидрокомпенсаторы, по этой причине необходима периодическая регулировка клапанов. Двигатель может стучать и шуметь. В ряде случаев отмечают перегрев двигателя. В остальном двигатель вполне надежный.
ДВИГАТЕЛЬ DURATEC-HE/MZR L8
Движок Ford Duratec HE 1,8 л. 125 л.с., известный также под названием Mazda MZR L8, это развитие идей серии двигателей «F» от Мазда. Изначально его использовали на Mondeo, затем модернизировали, добавив систему управления каналами впускного коллектора, систему непосредственного зажигания от катушек зажигания, электронную дроссельную заслонку и ряд других изменений. В наличие цепной привод ГРМ.
Однако есть и слабые стороны. Могут плавать обороты. В этом случае необходимо промыть дроссельную заслонку или сменить прошивку. Присутствуют неисправности, характерные для всех Duratec/Duratec HE, двигатель может троить, вибрировать, стучать и шуметь. Все вместе это привело к тому, что среди Дюратеков именно данный силовой агрегат считают наиболее проблемным.
ДВИГАТЕЛЬ DURATEC HE 2.0/MZR LF
Движок Ford Duratec HE 2,0 л. 145 л.с. конструкционно является тем же самым 1,8 л, с увеличенным диаметром цилиндров. Двигатель эластичный, обладает хорошей мощностью. Избавлен от недостатка своих предшественников — плавающих оборотов. В приводе ГРМ используется цепь, обладающая неплохим ресурсом.
Если говорить о недостатках двигателя, то можно отметить быстрый износ сальников распределительного вала.
Кроме того встречаются проблемы с термостатом, и как следствие перегрев, либо наоборот трудности с прогревом до рабочих температур. Требуется контроль состояния свечных колодцев, при наличии в них масла потребуется подтянуть клапанную крышку либо поменять прокладку. Встречаются ситуации, когда при достижении 3000 об/мин автомобиль не едет и горит Check Engine, в этом случае необходимо менять клапаны управления заслонками впускного коллектора. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, а значит требуется периодическая регулировка клапанов.
Ford Focus-2 – очень популярный в России автомобиль, он производился с 2004 по 2011 год. На машины устанавливались различные типы силовых агрегатов, разные по объему цилиндров, типу и мощности.
Двигатели на Форд Фокус-2 1.6, 1.8, 2.0 отличаются высокой надежностью, но характерные поломки у них встречаются. В данной статье будут рассмотрены сильные и слабые стороны «фордовских» моторов, особенности конструкции, а также затронут вопрос, с какой периодичностью необходимо проводить техническое обслуживание, какие детали подлежат замене во время проведения ТО.
Надежность двигателей Ford
На автомобилях Форд Фокус 2-го поколения устанавливаются три типа двигателей:
- Duratec;
- Zetec;
- Split Port.
Различие между этими видами моторов заключается в следующем:
- все движки Зетек оснащаются ременным приводом газораспределительного механизма;
- двигатели Дюратек имеют цепную передачу;
- силовые агрегаты Сплит Порт разработаны специально для американского рынка.
Моторы Duratec достаточно надежны, в среднем пробег ДВС до капитального ремонта составляет 350 тысяч километров. Двигатели Zetec производятся с 1992 года, также существует серия Zetec-SE. Движки Зетек в основном беспроблемные, в среднем их ресурс составляет 300-350 тыс. км.
Самыми «капризными» являются моторы Split Port, наиболее распространенная болезнь данных агрегатов – выпадение седла из-под клапана в головке блока. При таком дефекте седло крошится клапаном и разлетается по всем цилиндрам, в результате приходят в негодность поршни и гильзы.
Какой бы надежный мотор не был, со временем его детали изнашиваются, и в некоторых случаях дешевле обходится установить другой мотор, чем его ремонтировать. Новый ДВС покупать дорого, поэтому многие автовладельцы Ford Focus-2 ставят на свои машины контрактные ДВС.
Купить двигатель на Форд Фокус-2 1.8 или 2.0 л с относительно небольшим пробегом и гарантией в среднем можно за 45-55 тыс. рублей, контрактные движки снимаются с автомобилей, которые не эксплуатировались в России. Двигатели имеют небольшой пробег, проходят проверку, на любой силовой агрегат выдается пакет документов. Моторы Сплит Порт стоят несколько дороже, средняя цена ДВС – 65-70 тыс. рублей.
Недорого можно купить двигатель на Форд Фокус 2 1.6 л Zetec – контрактный мотор под заказ привезут за 40-45 тыс. руб., в некоторых компаниях силовые агрегаты есть в наличии. Замена двигателя выгодна в том случае, когда на ремонт ДВС приходится тратить много денег, или старый блок цилиндров не подлежит восстановлению, и его приходится менять.
Двигатели Duratec
Бензиновые двигатели серии Duratec производятся компанией Форд с 1993 года. Моторы бывают четырех- и шестицилиндровые, на автомобиль Форд Фокус-2 устанавливаются ДВС 1.4/ 1.6/ 1.8/ 2.0/ 2.5 литра. Самые распространенные типы двигателей – объемами от 1.6 до 2.0 л, гидрокомпенсаторы на ДВС не предусмотрены, клапана регулируются подбором толщины шайб, расположенных в толкателях между распредвалом и самим клапаном.
16-клапанный Duratec – четырехцилиндровый, рядный движок с топливной системой распределенного впрыска, с цепью ГРМ, заводом установлен ресурс 250 тыс. км, но на практике мотор ходит дольше. Также этим силовым агрегатом комплектуются легковые автомобили Ford:
- C-Max;
- Puma;
- Focus-1;
- Fiesta 4-го и 5-го поколения;
- Fusion;
Движок еще устанавливается на Mazda 2, Volvo C30 и S40. Самый большой недостаток Duratec 1.6 – малая мощность, особенно это ощутимо в комплектации с АКПП и включенным кондиционером.
Моторы Duratec HE 2.0 и 1.8 очень похожи по своей конструкции, они отличаются только диаметрами цилиндров и поршней. Двухлитровый ДВС является более выгодным вариантом по сравнению с 1.8 – при почти одинаковом расходе топлива «двухлитровик» мощнее и работает тише. Ресурс заводом-изготовителем заявлен 300 тыс. км, но моторы в некоторых случаях пробегают и до полумиллиона километров.
Клапана на ДВС серии Дюратек положено регулировать через 150 т. км, ресурс цепи ГРМ – свыше 200 т. км. Моторное масло меняется после 10-15 тысяч, воздушный фильтр – через 15 т. км пробега.
Двигатели Зетек Ford Focus-2
Моторы Zetec на автомобиле Форд Фокус-2 оснащаются ремнем ГРМ, в линейке силовых агрегатов присутствуют двигатели трех объемов:
- 1598 см³ (1.6);
- 1796 см³ (1.8);
- 1989 см³ (2.0).
Все ДВС 16-клапанные, с двумя распредвалами (верхнее расположение в ГБЦ). На двигателях Зетек могут быть как гидрокомпенсаторы, так и регулировочные шайбы – на серии Zetec-SE гидравлические толкатели пошли с 2001 года, до этого необходимость в регулировке клапанов была необходима.
Клапанный стук на моторах Зетек можно услышать нечасто, регулировка клапанов требуется через 120-150 тысяч пробега. Сама по себе работа сложная, и без достаточного опыта регулировать клапана на Форд Фокус-2 не рекомендуется.
ГБЦ и блок цилиндров ДВС Zetec-SE отлиты из алюминиевого сплава, все моторы четырехцилиндровые, рядные, в каждой камере сгорания расположены по 4 клапана. Ремень ГРМ приводит в движение не только распредвалы, но и водяной насос, поэтому при замене деталей газораспределительного механизма рекомендуется менять и помпу. Мотор 1.6 Zetec характеризуется относительно небольшим расходом топлива, в смешанном режиме потребление горючего составляет около 7-8 л/100 км. Впускной коллектор у двигателя сделан из пластика, масляный поддон – из алюминия.
Ремень ГРМ многими автовладельцами рекомендуется менять на пробеге 60 тыс. км, хотя по заводскому регламенту замену нужно проводить через 150 т. км. Здесь можно и перестраховаться – при обрыве ремешка гнет клапана. Замена моторного масла и воздушного фильтра производится в стандартном режиме, таком же, как и для двигателей Дюратек. Силовой агрегат 1.6 достаточно надежен, единственный серьезный его минус – это его недостаточная мощность. Еще расход топлива с мотором Зетек не самый маленький – по городу он может достигать 10-11 литров на «сотню».
Движок Zetec 1.8 не считается слишком надежным, тем не менее, все проблемы у него не столь значительные:
- выход из строя термостата;
- подтекание переднего сальника коленвала;
- неустойчивая работа на холостых оборотах.
Но в целом агрегат неплохой – масла много не расходует, коленчатый вал «убить» не так просто.
У многих Зетек есть одна конструктивная особенность – шестерня коленвала не фиксируется шпонкой, является «плавающей». Поэтому при замене ремня ГРМ на этот факт следует обратить особое внимание – если неплотно притянуть шкив к/вала, выставленные метки на валах собьются, изменятся фазы газораспределения. В результате движок перестанет нормально работать, и может загнуть клапана.
Двигатели Сплит Порт
Мотор Split Port объемом 2.0 л изначально устанавливался на авто Ford Escort, появился он на этой модели в 1997 году. ДВС Сплит Порт – одновальный, четырехцилиндровый, 8-клапанный, оснащен ремнем газораспределительного механизма.
Настоящий бич этих силовых агрегатов – слабая посадка седел клапанов в ГБЦ. Седло вылетает при малейшем перегреве, как правило, после случившегося требуется:
- замена головки блока (в лучшем случае – ее недешевый ремонт);
- замена поршней.
Если седло сильно бьет по цилиндру, повреждается гильза, гнет шатун, тогда без капитального ремонта не обойтись – приходится растачивать блок. Еще одна проблема при этой поломке – запчасти стоят недешево, иной раз проще купить контрактный двигатель, чем восстанавливать силовой агрегат.
У ДВС есть и другие «болезни», но не такие серьезные:
Часто многие автовладельцы не могут определить, какой тип двухлитрового двигателя установлен на машине, и в техпаспорт модель ДВС не вписывается. Есть два способа определения:
Duratorq TDCi
Дизельные двигатели семейства Duratorq впервые были представлены в 2000 году, первый такой силовой агрегат появился на автомобиле Ford Mondeo. В России Фокус-2 с дизелем встречается редко, такой автомобиль больше популярен в Европе.
Дизельные двигатели характеризуются множеством положительных качеств, они:
- надежные;
- устойчиво работают;
- обладают хорошей тяговитостью;
- экономичны;
- неплохо запускаются даже в сильные морозы.
Но у дизельного «Фокуса» есть существенный недостаток – он плохо переносит некачественное дизтопливо. Если заправить авто плохой соляркой, быстро забьются сором топливные форсунки, а автомобиль придется эвакуировать в автосервис.
Focus-2 комплектуется дизельными моторами в пяти исполнениях, объемы ДВС – 1.6 и 2.0 литра. Наиболее популярный дизель на «Фокусе» – 2.0 TDCi модели DW10C, этот силовой агрегат оснащен топливной системой Common Rail, развивает максимальную мощность 163 л. с. Движок соответствует экологическим нормам Euro-5, отличается достаточно высокой экономичностью. Расход топлива автомобилей Ford Focus-2 с ДВС 2.0 TDCi на сто километров равен:
- 2 л – на трассе за городом;
- 5,0 л – в смешанном цикле;
- 6,3 л – в поездках по городу.
Есть три варианта 2-литрового турбодизеля – мощностью 115, 140 и 163 л. с., между собой силовые агрегаты отличаются только прошивкой электронного блока управления.
На 2-литровом двигателе Ford Focus-2 ремень ГРМ очень надежен, по заводским установкам его замену рекомендуется производить через 140000 километров пробега. А вот масло на дизельном «Фокусе» меняется через 10 тысяч, в тяжелых условиях эксплуатации – через 7-8 тыс. км.