Коробка дсг 7 ми ступенчатая правильная эксплуатация. Страшилки про DSG: настоящие и мнимые проблемы робота, и что с ними делать. Основные поломки мехатроника

Преселективная коробка — робот с двумя сцеплениями ставится на многие модели, выпущенные концерном Volkswagen, при этом можно встретить как более раннюю версию DSG-6, так и DSG-7.

Как показывает практика, чтобы максимально увеличить срок службы DSG, необходимо учитывать определенные нюансы во время эксплуатации КПП данного типа. В этой статье мы рассмотрим, как правильно пользоваться такой коробкой передач.

Читайте в этой статье

Как правильно пользоваться DSG коробкой

Начнем с того, что DSG обеспечивает отличную разгонную динамику и топливную экономичность, присущую , а также комфорт . В результате преселективный робот стал одним из самых перспективных видов КПП.

При этом даже с учетом схожести с АКПП по принципу работы, а также с МКПП по конструкции, эксплуатация автомобиля с DSG несколько отличается от автомата, механики и простых однодисковых роботов (коробка передач AMT).

Более того, некоторые нюансы возникают даже в зависимости от того, какой тип DSG установлен на конкретной модели авто. Например, коробка ДСГ-6 является «мокрой» ( работает в масляной ванне), тогда как DSG-7 является «сухой».

При этом диски сцепления, как в первом, так и во втором случае изнашиваются, причем в случае с DSG-7 это происходит быстрее. Это значит, что агрессивный стиль езды, резкие ускорения с места, пробуксовка и т.п. для DSG-6 еще допустимы, однако о DSG-7 такого сказать нельзя.

Дело в том, что сцепление в масляной ванне более защищено от износа и перегревов, чем его «сухой» аналог. Также ДСГ-6 изначально была рассчитана на больший крутящий момент (около 350 Нм), тогда как версия на 7 ступеней «переваривает» не более 250 Нм.

На практике это означает, что и жесткая эксплуатация быстро выведут DSG-7 из строя. Следует упомянуть случаи, когда такая КПП не выхаживала больше 50-70 тыс. км. с момента покупки и требовала дорогостоящего ремонта.

Важно понимать, как пользоваться DSG в пробке и эксплуатировать машину с данной коробкой в черте города. Прежде всего, для того, чтобы экономить горючее, DSG в автоматическом режиме обычно быстро переключается с первой на вторую передачу. При этом если дальше водитель жмет на тормоз или не разгоняется, снова происходит переход на первую скорость.

Получается, при такой езде «рывками» происходит ускоренный износ коробки и сцепления, сцепление перегревается и т.д. Чтобы этого избежать, оптимально переходить на ручное управление, используя полуавтоматический режим коробки. Если просто, водитель самостоятельно включает первую передачу и не переключается на вторую, если сложилась такая ситуация на дороге.

Еще в списке правил, которые могут увеличить ресурс DSG, следует выделить необходимость активно нажимать на педаль тормоза при переключении режимов. В том случае, если тормоз не выжат полностью, DSG не до конца размыкает диски сцепления, тем самым увеличивается износ.

Также правило перехода на «нейтралку» при остановках, актуальное для «однодисковых» роботов, в меньшей степени затрагивает DSG. Другими словами, переключаться в режим N на светофорах и при простоях до 60 сек. нет необходимости, так как частые переключения только увеличивают износ. Более того, при полностью нажатом тормозе коробка сама размыкает сцепление.

Нужно знать, что коробка DSG (особенно 7-и ступенчатая) «боится» пробуксовок даже больше, чем АКПП. Это значит, что буксовать в грязи, на льду, при старте с места в ручном режиме и т.д. запрещено.

Также при постановке в режим «паркинг» необходимо пользоваться стояночным тормозом, чтобы продлить срок службы ограничителя (блокировочного механизма), который препятствует откату автомобиля. Переключения между режимами должны быть плавными, с небольшой задержкой около 1 секунды. За это время электроника вполне успеет «подстроиться».

Следует добавить, что автомобиль с DSG не следует перегружать буксировкой прицепа или другого транспорта, а также перевозкой различных грузов в самом авто. На практике, изначально тяжелая машина с DSG-7 (например, Skoda Superb) с полным салоном пассажиров и дополнительным грузом может весить около двух тонн. С учетом того, что коробка не рассчитана на большие нагрузки, такой робот может неожиданно выйти из строя.

Что касается DSG-6, данная КПП более вынослива и устанавливается в паре с мощными двигателями. Однако и это не означает, что машину с подобной трансмиссией можно постоянно использовать в качестве буксира.

Прежде всего, коробка DSG нуждается в обслуживании, причем чаще, чем МКПП. Например, в DSG-6 сцепление работает в масле, также достаточно большой и сам объем смазочной жидкости.

По этой причине замена масла в DSG должна производиться каждые 60 тыс. км. пробега. Параллельно меняется и фильтр коробки передач. При этом без должного опыта и оборудования лучше отказаться от самостоятельной замены в условиях гаража.

Еще добавим, что если машина с ДСГ застряла в грязи или снегу, нужно воздержаться от интенсивных попыток выехать «в раскачку». Лучше перевести коробку в режим N и воспользоваться сторонней помощью, то есть вытащить или вытолкать автомобиль.

Если же возникла необходимость с DSG, нужно придерживаться правил и рекомендаций, буксировать машину с разрешенной скоростью и только на короткие расстояния. Информация обычно содержится в мануале.

Что в итоге

Как видно, эксплуатация DSG достаточно сильно напоминает использование классического гидромеханического автомата АКПП. При этом есть и отличия. Например, DSG позволяет переключиться из режима D в R без небольшой задержки в N. Однако что касается пробуксовок, роботизированная трансмиссия к ним наиболее чувствительна.

Также следует учитывать, что робот с двумя сцеплениями достаточно сложный агрегат в плане конструкции. При этом в сравнении с другими типами трансмиссии ремонт DSG часто получается не только затратным, но и проблемным. Причина — далеко не каждый автосервис способен качественно отремонтировать DSG.

В качестве итога отметим, что даже с учетом всех сложностей и потенциальных проблем, коробка DSG все равно является наиболее предпочтительным вариантом при выборе нового авто.

Также сам производитель VAG постоянно дорабатывает конструкцию, вносит изменения в алгоритмы работы КПП, совершенствует прошивки электронного блока и т.д. В результате можно рассчитывать на повышение надежности и достаточно продолжительный срок службы коробки передач.

Как работает роботизированная коробка DSG

Устройство роботизированной коробки от Фольксваген назвать слишком простым нельзя, но, по факту, большинство принципов ее работы основаны на обычной механике с элементами «автомата».

Двойное сцепление является главным катализатором передачи крутящего момента на два ряда передач. Ведущий диск при этом запускается благодаря сцеплению. С маховиком и фрикционными муфтами его соединяет специальная ступица с установленным маховиком, которая также объединяет между собой каждый из рядов передач.

Акпп DSG 6 обладает «мокрым» сцеплением, которое вне зависимости от того, работает ли оно или нет, должно находиться в достаточном количестве масла. Отметим, что именно из-за этого шестиступенчатая коробка требует для корректной работы больше масла (около шести с половиной литров), чем семиступенчатая (всего до двух литров). Это обусловлено тем, что DSG 7 оснащается «сухим» сцеплением, для работы которого нужно значительно меньший объем масла. Нельзя не сказать и о том, что при таком положении дел, «шестерка» менее эффективна, так как на ней установлен гидравлический насос для масла, а не электрический, как у ее «младшей сестры».

Как мы уже говорили выше, в конструкции используется два ряда передач. Первый ряд работает исключительно с нечетными передачами, включая и заднюю. Второй же ряд отвечает за корректную работу четных передач. Так, каждый из рядов работает в связке, представляя собой два вала с шестеренками.

Одним из важнейших элементов коробки является электронный блок управления. Он также состоит из нескольких частей:

датчики, позволяющие собирать данные от систем автомобиля;
электронная «начинка», управляющая всем через компьютерную программу;
гидравлика;
механизмы, отвечающие за исполнение команд блока управления.

Блок управления расположен в самом картере (главном корпусе коробки переключения передач). Вся гидравлика и электроника находится в одном специальном блоке, известном под названием Мехатроник. Датчики, получающие сигналы от других система автомобиля также находится в блоке с электроникой и гидравликой.

Входные датчики нужны для того, чтобы считывать данные о том, как происходит вращение на выходе и входу кп. Также они проверяют температуру масла, уровень давления и то, правильно ли расположены вилки коробки. Электронный блок получает всю информацию с датчиков, после чего использует один из циклов, которые заложены в его основной программе управления коробкой передач.

Если говорить об электрогидравлике, которая является вторым важнейшим элементом управления DSG 6, то она отвечает на корректировку гидравлического контура кп. Если копнуть глубже, то можно выделить несколько основных составляющих частей электрогидравлического блока:

электромагнитные и регулировочные клапаны (вторые отвечают за уровень давления);
распределяющие золотники;
мультиплексор, выдающий основной управляющий сигнал коробке.

Как только селектор начинает двигаться, вступают в работу и распределители. Переключение передач осуществляется при помощи электромагнитных клапанов. Клапаны давления позволяют правильно корректировать фрикционные муфты. Таким образом, клапаны в коробке DSG 6 можно смело назвать основными исполняющими элементами, обеспечивающими главные принципы работы акпп.

Остался мультиплексор, который занимается управлением гидроцилиндрами. Их восемь, но одновременно используется не больше четырех клапанов. Во время перехода мультиплексора на различные режиму, в рабочей связке оказываются разные цилиндры. Но, работают всегда только четыре – все одновременно, ни при каком режиме, задействовать не получится.

Таким образом, можно понять, что коробка передач DSG 6 работает по относительно простым алгоритмам, которые являются циклическими. Одновременно используется два ряда передач. Запуская первый, вы тут же запускаете и второй, который до момента переключения остается в неактивном положении, однако, во время переключении передачи, не запускается снова, а просто переходит в активную фазу, сокращая, таким образом, время на переключение до нескольких долей секунды.

Нужно понимать, что DSG, как шести- так и семиступенчатая коробка передач, это относительно новые модели трансмиссии. Пусть переключение происходит в автоматическом режиме, нельзя говорить о том, что это привычный «автомат» или даже что-то, максимально близкое к нему. Поэтому, существует ряд правил, которые следует знать водителям автомобилей с роботизированной коробкой передач. Соблюдение их позволит увеличить срок эксплуатации системы и уберечь ее от поломок. Это крайне важно, так как ремонт DSG 6 – удовольствие не из дешевых.

Переключение на различных авто с такой коробкой, включая Тигуан и Golf, довольно жесткое, если вы захотите резко сменить стиль езды. Такое поведение водителей часто встречается в условиях городских дорог, но, резкой смены стиля следует избегать, так как это быстро может износить системы коробки. Это так же имеет смысл и в зимнее время, когда автомобиль может стартовать, полностью не прогревшись – в этом случае вам нужно какое-то время двигаться очень осторожно, не срываясь с места или резко вдавливая педаль тормоза.

По поводу технического обслуживания нужно помнить, что менять жидкость и фильтры в DSG 6 нужно не менее чем раз на каждые 60 000. Отметим, что экономия на дешевых жидкостях может привести к быстрому выходу коробки из строя. Часто бывает, что однажды сэкономив, водителю приходится менять не только Мехатроник DSG, но и практически все системы акпп, что вполне сопоставимо с покупкой и установкой нового «автомата».

Помня все, что мы написали выше, можно реально улучшить работу коробки и значительно увеличить срок ее эксплуатации. Главное, не забывать про осторожное обращение с этой системой.

Замена масла в DSG 6

Напоследок коротко расскажем о том, как происходит замена масла в коробках DSG. Процесс выглядит со стороны необычно, хотя сложностью и не отличается.

Механики используют специальный большой шприц, разработанный для работы с роботизированными коробками. Масло в коробку передач заливают снизу, предварительно проверив масло на наличие стружки. Примечательно, что самостоятельная замена масла в коробке-роботе практически невозможна без специальных инструментов.

Эффект после того, как поменяют масло, очень ощутимый. Если вы катались с DSG хотя бы год, то после замены создается ощущение, что вам поставили буквально новую систему переключения передач. Машина двигается намного более плавно, а различные подтормаживания и дергания, которые рано или поздно могут появиться при эксплуатации DSG 6, исчезают после замены масла на длительное время.

Первые машины с роботами DSG появились в России в начале 2000‑х годов. За этот срок агрегаты перенесли множество доводочных операций. Рассмотрим подробнее, как проявили себя последние модификации двух основных представителей семейства DSG, которые считаются не самыми надежными.

Сухой закон

Больше всего вызывала семиступенчатая коробка-робот DSG (DQ200) с двойным сухим сцеплением. Причина жалоб кроется в конструктивных особенностях таких роботов. Это упрощенный и удешевленный вариант коробок «мокрого» типа - рассчитанный на существенно меньший крутящий момент. Отсюда и типичные недостатки: более грубые, некомфортные переключения и быстрый износ дисков сцеплений.

Семиступенчатый робот DSG имеет две принципиальные модификации. Ранняя получила индекс 0АМ, а поздняя и по сей день носит обозначение 0CV, несмотря на многочисленные последующие нововведения. Масштабная модернизация 2011 года затронула все составляющие робота: сцепление, мехатроник (блок управления) и механическую часть (элементы классической механической коробки). Жизнь показала, что все обновления пошли на пользу. DQ200 стала надежнее, но автомобилисты по-прежнему смотрели на нее с опасением - число поломок было весьма существенным.

Вторая серьезная модернизация DSG7 формально прошла в начале 2014 года, хотя обновленный агрегат еще в 2013 году появился, к примеру, на . Производитель был настолько уверен в успешности модернизации, что вновь изменил на коробку. В 2012 году из-за массовых жалоб владельцев ее продлили аж до пяти лет или 150 000 км пробега. А для машин, выпущенных после 1 января 2014 года, ее опять сократили, приравняв по срокам к общей гарантии на автомобили концерна.

По словам представителей группы Volkswagen, после обновления коробки количество претензий из-за ее отказов сократилось в несколько раз. Это подтверждают и сотрудники дилерских СТО. Менее радужной, но всё же очень позитивной, является статистика неофициальных сервисных центров. Надежность DSG7 в целом и качество ее работы существенно возросли. Однако некоторые ремонтные операции по-прежнему востребованны.

Ресурс мокрого сцепления робота DSG6 полностью зависит от режима эксплуатации и вмешательства в софт двигателя. Обычно сцепление меняют только после 100 000 км. У любителей чип-тюнинга и агрессивной езды этот пробег сокращается до 30 000–40 000 км. Замена сцепления вне дилерской сети стоит в среднем 55 000 рублей. У официалов - существенно дороже.

Средний ресурс сцепления робота DSG7 последней модификации - 70 000–90 000 км. Он заметно выше, чем у предшественников. При этом всё чаще встречаются переходы за психологическую планку «100 000 км». На чипованном моторе средний ресурс сцепления падает вдвое. Замена узла у неофициалов обходится примерно в 55 000 рублей.

Основные неисправности DQ200: износ сцепления, подшипников вилок переключения передач и смерть мехатроника. Узел сцепления модернизируют уже в шестой или седьмой раз, и это приносит свои плоды: его средний ресурс подбирается к 100 000 км. А мехатроник по-прежнему ведет себя непредсказуемо: может умереть в любой момент. Дилеры обязаны менять его в сборе на новый (это так называемый агрегатный ремонт), но продвинутые неофициалы давно и с успехом ремонтируют узел. Причем, по их словам, как правило, причина поломок - заводской брак. Этим объясняется тот факт, что обычно отказывают мехатроники из определенных партий. В узлах страдает как гидравлическая часть, так и электронная. Неисправные платы перепаивают, а в гидравлической части меняют умершие клапаны и по возможности восстанавливают их блок. На рынке есть полный набор необходимых запчастей.

У DSG7 чаще всего изнашиваются подшипники вилок шестой и задней передач. Производитель выпустил даже их ремкомплект. Профильные неофициальные СТО берутся за подобные работы, а вот дилеры при неисправностях механической части предпочитают менять коробку в сборе. Связано это как с политикой производителя, в соответствии с которой ремонт, подразумевающий полный разбор робота, нередко признают экономически нецелесообразным, так и с периодическим отсутствием конкретных запчастей для заказа через дилерскую сеть. А у грамотных неофициалов всегда есть доступ к запчастям, необходимое оборудование и специнструмент.

Производитель не регламентирует в механической части DQ200, оно рассчитано на весь срок службы коробки. Однако масло желательно заменить примерно на 50 000 км пробега - это продлит ресурс подшипников на вилках переключения передач.

Надежность DSG7 повысили также новые версии программного обеспечения. Свежие прошивки имеют иной алгоритм переключения передач и управления сцеплением. В частности, новая программа не даст резко выстрелить со светофора. Как бы сильно водитель ни продавливал педаль газа при старте с места, автомобиль полетит только после полного замыкания сцепления, которое происходит плавно и с определенной задержкой.

И еще. Коробка DQ200 рассчитана на максимальный крутящий момент 250 Н·м. Любые попытки сделать чип-тюнинг мотора приведут к существенному снижению ресурса робота. Придется менять сцепление раза в два чаще, а то и раскошелиться на полный ремонт агрегата. У неофициалов он оценивается примерно в 100 000 рублей.

ОБМАНУТЬ СИСТЕМУ

Многие автолюбители по-прежнему считают, что при ожидании на светофоре или томлении в пробке продлевает ресурс коробок DSG. На самом деле такие действия наносят больше вреда.

Когда машина стоит на «драйве», диски сцепления полностью размыкаются - и оно никоим образом не пробуксовывает. А перевод селектора в «нейтраль» и потом снова в «драйв» ускоряет износ некоторых элементов. Объяснение этому кроется в алгоритме работы коробок DSG.

Для простоты понимания опустим момент срабатывания сцепления. На «нейтрали» у робота включены две передачи: первая и заднего хода. Во время перевода селектора в положение «драйв» и в начале движения задняя ступень уступает место второй передаче. При остановке машины такой расклад сохраняется, если не делать лишних телодвижений. Если же перевести селектор в «нейтраль», то вторая передача отключается и вместо нее снова подтыкается задняя. Этот процесс ускоряет износ синхронизаторов и подшипников вилок передач.

Бытует мнение, что дерготню в пробках можно нивелировать, фиксируя передачу в ручном или спортивном режиме, чтобы робот лишний раз не переключался на ступень выше и обратно. Якобы этот ход может снизить и износ элементов агрегата. По мнению технических специалистов Фольксвагена, это имеет определенный смысл для DSG7 старых модификаций (до 2014 года). Позже пошло новое программное обеспечение с улучшенным алгоритмом переключения передач и управления сцеплением, которое значительно повысило комфорт при езде. Позиция неофициалов: подобные манипуляции практически не влияют на износ коробки, а езда на фиксированной первой ступени лишь добавляет дерготни, так как у всех роботов DSG она очень короткая.

А вот акцентированное, уверенное нажатие на педаль тормоза и ее удержание можно смело рекомендовать желающим остановиться в пробке. Частенько из-за слабого усилия на педали коробка путается в ситуации: полностью не размыкает сцепление и выбирает не ту передачу, в итоге - рывки и подергивания. Причем сильнее это проявляется на автомобилях с DSG7.

Мокрое дело

Шестиступенчатая DSG с мокрыми сцеплениями (DQ250) появилась значительно раньше «сухой» коробки. Основная модернизация DQ250 прошла в 2009 году, и после этого она доставляет - так считают в дилерских центрах и московском представительстве концерна Volkswagen. Неофициалы с этим не согласны и уверяют, что в первые годы после модернизации проблемы с мехатрониками были - аналогичные тем, что возникали у DSG7, но позже ситуация выправилась.

В 2013 году производитель частично изменил корпус коробки, чтобы он не мешал вывертыванию болта рычага подвески, а также обновил внутренний и внешний фильтры. Вдобавок периодически выходят новые версии программного обеспечения и модификации мокрого сцепления - узел модернизирован уже четвертый раз.

Роботы с мокрым сцеплением обладают множеством достоинств по сравнению с «сухими» коробками. Однако у DSG6 есть и серьезные недостатки. Например, масляный контур объединяет сцепление, мехатроник и механическую часть коробки - и часто ремонт DQ250 подразумевает замену кучи элементов. Случается, продукты износа сцепления попадают в мехатроник и он начинает дурить, быстро приканчивая сцепление и элементы механической части коробки. Иногда участники заговора меняются местами в произвольном порядке. Отсюда и требование завода менять масло в коробке через каждые 60 000 км. Но лучше перестраховаться и сократить этот интервал до 40 000 км.

Второй недостаток DQ250 известен по классическим автоматам. Автомобилям с DSG6 противопоказана длительная пробуксовка колес - перегрев масла приводит к плачевным последствиям.

Замена подшипников вилок шестой и задней передач в DSG7 - довольно распространенная процедура. Недаром производитель выпускает соответствующий ремкомплект. Замена подшипников в неофициальном сервисе обойдется в 40 000–45 000 рублей - при условии, что остальные «расходники» коробки не потребуют обновления.

Чаще всего проблемы с DSG6 вызваны неадекватной эксплуатацией - чип-тюнингом двигателя и агрессивной ездой. В результате ресурс сцепления сокращается в несколько раз. Но куда страшнее, что в таких условиях у коробки сильно страдает механическая часть. Например, стачиваются зубья шестерён передач и главной пары - и продукты износа быстро убивают агрегат.

При этом DQ250 без вмешательства в программное обеспечение отлично чувствует себя в кольцевых гонках. Нужно только посреди сезона сменить масло. А вот увлечение «полетами» в городе с рваным режимом езды часто оборачивается серьезными затратами: полноценный ремонт DSG6 у неофициалов обходится примерно в 120 000 рублей.

С ЗАПАСОМ

Уже давно специалисты неофициальных СТО заметили, что заводского объема (1,7 л) трансмиссионного масла в механической части DSG7 недостаточно для полноценной смазки некоторых узлов. От масляного голодания страдают шестерни высших передач, подшипники верхнего вала и вилки заднего хода, что хорошо видно при дефектовке уставшего робота.

При ремонте коробок и замене упомянутых элементов сервисмены заливают примерно 2,1 литра масла. Практика показала, что с таким объемом жидкости эти детали ходят гораздо дольше. Причем повышенный уровень масла не дает побочных эффектов и не вызывает течей сальников.

При последнем обновлении DSG7 в 2014 году производитель вывел вентиляцию картера коробки на верх корпуса - там появился сапун. Вдобавок неофициалы заметили, что заводской уровень масла стал выше, а его объем составляет примерно 2,0 литра. Что и требовалось доказать.

Голова на плечах

За последние годы производитель существенно доработал конструкцию роботов DSG с двумя сцеплениями. От статуса ненадежной худо-бедно отделалась коробка DQ250, к ней подтягивается и DQ200. Концерн VW проводит всестороннюю работу над ошибками, постоянно анализируя статистику эксплуатации машин в российских условиях. Подтверждение тому - отличные показатели надежности семиступенчатой DSG с мокрыми сцеплениями (индекс DQ500), которую с 2014 года устанавливают на некоторые машины концерна, предназначенные для нашего рынка.

Вывод? Откровенные проблемы с немецкими роботами обусловлены, в основном, неадекватной эксплуатацией. Сервисмены всех мастей советуют думать головой, не увлекаться агрессивной ездой и не мешать коробкам DSG работать. Так-то оно так, но работу над ошибками немцы провели за счет покупателей своих машин.

ВОЕННЫЕ СВОДКИ

Производитель частенько выпускает свежие версии ПО для роботов DSG. Volkswagen и Skoda для перепрошивки моделей с семиступенчатой коробкой DSG устраивали даже . Возможная некорректная работа управляющей электроники могла приводить к чрезмерному повышению давления масла в гидросистеме, а следовательно, к повреждению аккумулятора давления, встроенного в мехатроник, и утечке жидкости.

Кампания по бесплатному обновлению программного обеспечения для автомобилей Volkswagen Caddy, Golf и Jetta стартовала в конце 2016 года и затронула 4500 машин, выпущенных в период с 2013 по 2016 год. Чехи затеяли более масштабную ревизию: началась в марте 2017 года и коснулась 45 000 машин Skoda Octavia, Superb, Fabia, Yeti и Rapid 2012–2016 годов выпуска.

Примечательно, что под отзыв подпала часть машин с коробками последней крупной модернизации 2014 года. По словам представителей концерна Volkswagen, прошивку уже обновили на подавляющем большинстве автомобилей и им неизвестно о случаях разрушения мехатроника. В новый софт внесены и другие дополнения, призванные улучшить работу DSG7.

А вот неофициальные СТО видели разрушенные мехатроники. Больше всего отличились машины, выпущенные в 2012 году. Причем до этого подобные случаи были крайне редки - как и после обновления DSG7 2014 года. По мнению сервисменов, занимающихся ремонтом мехатроников, причина не в повышенном давлении масла в гидросистеме, а в нестабильном качестве металла, из которого она сделана. На их памяти было аж три различных исполнения, и им известны примеры, когда разрушения происходили на коробках с новыми прошивками.

Роботизированные механические трансмиссии, выпускаемые фирмой VolksWagen , получили большое распространение в последнее время. Аббревиатура DSG означает не что иное, как коробку-робота, произведенную VW . Подобные агрегаты устанавливают и в автомобили марки Audi , правда, этой фирмой используется другое название: S -Tronic .

Сверхбыстрое переключение передач в роботизированной коробке с одной стороны – помогает достичь хороших динамических характеристик. Но при этом, чем больше ступеней используется (6 или 7), тем более «нежным» и требовательным в эксплуатации получается сам узел, то есть, коробка-робот. В 7-ступенчатых DSG , кроме этого, используется сухое сцепление. Что ограничивает их область применения моторами с небольшим значением крутящего момента.

Функцию подвода дисков сцепления друг к другу в «роботе» выполняют механизмы, общее название которых – мехатроник. Основной совет, позволяющий избежать перегрева мехатроника с последующей поломкой, звучит просто: останавливаясь дольше, чем на минуту, надо обязательно включать «нейтраль».

То есть, стоя на светофоре, к ручке КПП можно не прикасаться. А вот попав в пробку, лучше включать нейтральную передачу, причем, незамедлительно. Не забыв перейти в начале движения на режим «M » (ручное управление) либо «1».

Как часто в коробках DSG меняется масло? Ответ на вопрос зависит от типа конструкции трансмиссии. Например, 6-ступенчатые DSG рассчитаны на замену масла каждые 60 тыс. км. Вместе с жидкостью должен быть заменен и фильтр. Вполне логично, что замена масла требуется для DSG с «мокрым» сцеплением.

Трансмиссия DSG любой конструкции – имеет четкое ограничение по максимальному крутящему моменту сил, подводимому к ней. Это требование часто нарушается, когда заменяют двигатель на что-то более мощное. И даже обычный «чип-тюнинг» мотора – влечет преждевременный выход из строя любой коробки DSG .

Казалось бы, что хорошего в коробке-роботе? Эксплуатировать ее сложнее, чем обычную АКП, причем, некоторые требования – специфичны. На самом деле, роботизированная механическая трансмиссия обеспечивает максимум экономичности и наилучшую динамику сразу. Здесь энергия передается практически «без потерь», а передачи DSG переключает быстрее, чем большинство водителей.

С механикой все достаточно просто это самый дешевый и достаточно надежный вариант трансмиссии. Да, в процессе эксплуатации он требует регулярной инспекции и замены расходников (диск, корзина, выжимной), а в особо запущенных случаях еще и ремонта. Однако при должном обращении, без проблем пробегает по полмиллиона километров. Подобная живучесть для альтернативных КП практически недоступна, тем не менее, правильная эксплуатация и в этих случаях позволяет добиться вполне сравнимых показателей. Правила здесь просты.

Стоять на светофоре в ожидании разрешающего сигнала с включенной передачей и выключенным сцеплением (выжатой педалью) не стоит преждевременный износ выжимного подшипника гарантирован. Длительная пробуксовка и ударные нагрузки (когда водитель бросает педаль сцепления) быстро изнашивают диск. Неполное выключение сцепления (включение передачи с хрустом) шестерни.

Однако за исключением последних, речь идет о расходниках. Притом второй их комплект, как правило, ходит вдвое больше первого. Тут сказывается опыт и стремление к комфорту.

В остальном же, повторимся, механика самый дешевый, неприхотливый и надежный тип трансмиссии. Однодисковая роботизированная КП Подобные КП в массовом сегменте свое практически отжили. По сути, такой тип коробок на свои модели упорно продолжает ставить только PSA, остальные, в большинстве своем, либо вернулись к классическим автоматам, либо отдали предпочтение вариаторам, либо разработали двухдисковые агрегаты. Причина проста трансмиссия, задуманная, как бюджетная альтернатива автомату, оказалась достаточно экономичной, но не слишком комфортной, поскольку ездить на ней нужно точно также, как на обычной механике. Дело в том, что технически роботизированная коробка представляет собой МКП, в конструкцию которой входят серво- или гидроприводы управляющие работой сцепления и переключением передач.

Главное преимущество таких трансмиссий перед классическими ручками высокая эффективность, которая достигается за счет более быстрого переключения, однако, ровного ускорения в данном случае можно добиться лишь одним способом переключаться вручную под сброс газа. Ибо в автоматическом режиме она частенько ошибается с выбором передачи, очень долго думает при переходе на пониженную и переключается с ощутимыми рывками. Что касается правил использования, то они, как и в первом случае, элементарны. Регулярно проверять коробку на сопливость.

Не забывать ставить машину на ручник на парковке. А перед буксировкой внимательно изучить соответствующий раздел инструкции по эксплуатации. Все остальное сделает встроенная защита от дурака.

Да, кстати, ремонт и обслуживание однодискового робота обходятся в суммы, сравнимые с ремонтом и обслуживанием МКП, на базе которой он сделан. И при должном обращении ресурс коробки почти не уступает ресурсу донора. Двухдисковая роботизированная КП Увы, но не все роботы одинаково хороши. Двухдисковые коробки, как правило, в эксплуатации куда менее надежны, чем однодисковые, даже несмотря на то, что они более технологичны и комфортны. К слову, именно последнее обстоятельство является главной проблемой.

VW, первым решившийся на широкомасштабное внедрение своей DSG, изначально назвал коробку роботизированной АКП, дав понять, что правила и особенности ее эксплуатации ничем не отличаются от эксплуатации классического автомата. Таким же образом поступил и Ford, когда выпустил трансмиссию Powershift. Сейчас производители стараются обвинить во всем недостаточно опытных продавцов, однако те же американцы, когда их клиенты обратились в компанию с просьбой разъяснить, как же, собственно, правильно эксплуатировать двухдисковую коробку, ответили просто: как обычную автоматическую КП. Примечательно, что в инструкции по эксплуатации к фольксвагеновским машинам правда-таки написана: DSG роботизированная КП. В общем, и DSG, и PowerShift к автоматам не имеют никакого отношения. Это те же механические (или, если угодно однодисковые роботы) КП, но с большим количеством передач, двумя дисками и более сложным исполнительным блоком.

Кроме того, в их основе не лежит готовая ручка все современные коробки такого типа разрабатываются с нуля. Итак, о чем нужно знать и помнить в этом случае? Первое. Независимо от того, сухая КП стоит на машине или мокрая (DSG-7, к примеру, относится к первым, DSG-6 и 7-скоростной S tronic на Audi ко вторым), у обеих есть диски сцепления и это расходный материал. Что бы ни утверждал производитель, любая постоянно трущаяся деталь изнашивается, притом скорость процесса зависит от массы факторов, включая стиль вождения владельца. Рваная езда и светофорные гонки срок ее службы, естественно, не продлят.

Второе. Мехатронный модуль, управляющий коробкой узел довольно нежный, требующий регулярного осмотра и боящийся перегрева. Кстати, довести до последнего не так уж и сложно. Больным местом некоторых DSG, в частности, являются пластиковые трубки, подводящие охлаждающую жидкость к теплообменнику. Они трескаются и обламываются от вибрации. Но даже если в техническом плане коробка полностью исправна, чтобы перегреть модуль достаточно постоять в пробке или на длинном светофоре, удерживая машину тормозом.

С автоматом или CVT в таком случае ничего не случится, но тот же VAG в инструкции к своим машинам пишет, что если авто будет стоять дольше минуты, селектор необходимо переключить в нейтраль, чтобы как раз-таки избежать перегрева мехатроника. В частности, сухие DSG регулярно вылетают как раз по этой причине. Проблема в том, что официально эти КП в России считаются необслуживаемыми и неремонтируемыми. Сцепление и мехатронный модуль меняются по гарантии, все остальное целиком.

Пока, но стоит ей закончиться, все бремя упадет на плечи владельца. Тогда как суммы тут сравнимы с ценниками на покупку абсолютно нового современного автомата, хотя сервисные риски и ресурс при этом останутся прежними. Именно по этой причине ликвидность машин с двухдисковыми роботами на вторичном рынке крайне невысока.

Вариатор CVT или вариатор самая молодая коробка. И если принципы работы МКП, роботов и автоматов давно доведены до совершенства, в данном случае еще есть над чем работать. Тем не менее, это наиболее простой по своему устройству тип трансмиссии, отличающийся при этом высокой эффективностью. По сути, CVT более прогрессивный вариант ременной передачи, изобретенной еще Леонардо да Винчи. Просто в данном случае крутящий момент транслируется от ДВС к приводам колес с помощью системы шкивов разного диаметра.

Самый простой визуальный пример устройство трансмиссии горного или гоночного велосипеда. По сути, самый важный момент, касающийся эксплуатации вариатора предварительный прогрев. Кроме того, владельцу лучше забыть о гонках, поскольку этот тип трансмиссии для этого не предназначен в принципе. Дело в том, что самое слабое место CVT ремень. Сегодня многие производители стали использовать цепь, но в любом случае она не может быть вечной, тем более, что при резком старте привод проскальзывает и на новых коробках.

Автоматическая КП По сути, автомат самая надежная двухпедальная коробка, репутацию которым в свое время серьезно подпортили низкоквалифицированные гаражные умельцы, подписывавшие узел, когда в том не было никакой необходимости, и гонщики, которых не устраивали динамика и скорость переключений. Надо сказать, что старые 4-ступенчатые коробки действительно тупили, так что, когда на кон поставлена динамика, а под капотом установлен четырехцилиндровый атмосферный мотор с небольшим рабочим объемом, такие КП не самый лучший выбор. Но не стоит забывать и о том, что изначально данный тип трансмиссии разрабатывался, как комфортная альтернатива ручке, которая позже эволюционировала до нынешнего состояния. К тому же, по-настоящему современные АКП ничуть не уступают другим коробкам ни в скорости переключений, ни в экономичности. Относительная надежность автомата в первую очередь обусловлена отсутствием жесткой механической связи между двигателем и приводами колес. Разумеется, это не значит, что у такой КП вообще нет трущихся деталей, но главную роль тут играет рабочая жидкость, более известная, как ATF, обеспечивающая и смазку деталей и узлов, и их охлаждение, и переключение, и связь.

Так что, если у вас ничего ниоткуда не течет и вы стараетесь придерживаться нескольких нехитрых, в общем-то, правил правильной эксплуатации, срок службы автомата можно растянуть до 350-400 тысяч километров. Правило первое. Все переключения рычага между основными режимами (паркинг, нейтраль, драйв) должны происходить на стоящем авто при полностью выжатой педали тормоза. Правило второе. При переключении в драйв или реверс, движение нужно начинать после полного включения передачи. Для этого коробке требуется 1-2 секунды.

Включение будет сопровождаться характерным толчком. Правило третье. Нейтраль режим, предназначенный только для буксировки. Переключение в него, например, на светофоре, бесполезно и даже вредно, поскольку в нейтрали коробка лишний раз сбрасывается, так что при переходе в драйв ей нужны те же 1-2 секунды на включение. То же касается наката.

Сэкономить таким образом топливо все равно не получится, а автомат износится быстрее. Правило четвертое. Машину с АКП нельзя буксировать. Если без этого не обойтись, то процесс должен происходить на крайне небольших скоростях и обязательно при работающем двигателе, ибо без него масляный насос в коробке не работает.

Главное придерживаться принципа 50/50 не быстрее 50 км/ч и не более 50 километров. Идеальный вариант эвакуация с полной погрузкой. Правило пятое. Не буксовать! Если это случилось, машину даже можно раскачать, однако для этого в верхней мертвой точке необходимо обязательно пользоваться тормозом, полностью блокируя колеса. В противном случае, есть высокий риск похоронить автомат.

Шестое правило. Пользуйтесь ручником. Паркуя машину, прежде, чем отпустить педаль тормоза, затяните ручной тормоз. Лишним не будет. На паркинге выходной вал коробки механически блокируется парковочным зубом предварительно затянутый ручник позволяет избежать его поломки. Вот, собственно, и все.

Остальное тонкости, постичь которые проще опытным путем. Сломать что-либо, например, переключая передачи вручную или часто используя спорт-режим, довольно трудно в современных АКП, как правило, есть защита от дурака. Вот регулярная инспекция не помешает подтекающий сальник копеечная, в общем-то деталь, убивает автомат куда быстрее, чем отсутствие опыта.